Разумеется, что все части бортового оборудования для обеспечения эффективности действий вертолета должны работать в тесном взаимодействии. По существу, все оборудование должно представлять собой единый функционально согласованный ансамбль. Ясно, что это достижимо лишь в случае, когда разработка аппаратуры направляется из единого центра, находится в одних руках.

К сожалению, обстановка в оборонной промышленности страны в то время была такова, что функции увязки и общей разработки комплекса бортовой аппаратуры в процессе ее создания пришлось взять на себя вертолетному ОКБ Камова, то есть организации, не специализирующейся в этой области. Положение осложнялось тем, что ОКБ не имело соответствующих специалистов.

Кроме проблем, связанных с созданием комплекса, стала очевидной настоятельная необходимость резкого расширения программы морских и корабельных испытаний новой машины. Это требовало не только мобилизации сил коллектива, но и проведения определенных организационных мероприятий в ОКБ и его филиале. Хотя ОКБ было подготовлено к этим задачам гораздо лучше, чем во времена создания вертолета Ка-25, удовлетворительное решение оказалось затруднительным. Тем не менее, Сергей Викторович Михеев сумел создать условия для успешного решения этих задач. Одним из важнейших его действий в этой ситуации было назначение Эрлиха руководителем работ, связанных с завершением испытаний и доводкой вертолета Ка-27.

1977 год Игорь Александрович начал в новом ранге. При этом М.А. Купфер не был отодвинут от работ: на него возлагалась ответственность за функционирование летательного аппарата.

Игорь Александрович очень скоро вошел в проблему. Нашел способы увязки планов разработчиков бортового комплекса, ускорения работ, несмотря на то, что разработчиков было много, располагались они в разных городах (Ленинград, Саратов, Киев и др.) и подчинялись различным министерствам.

Макет вертолета В-50

Под руководством Эрлиха развивался Феодосийский филиал ОКБ, одновременно эффективно заработало летно-испытательное подразделение ОКБ, расположенное в Люберцах. В результате уже в декабре 1978 года были закончены государственные испытания, как тогда модно было говорить, вертолетного морского корабельного комплекса Ка-252ПЛ (то есть вертолета с его электронным комплексом и вооружением), а в середине 1979 года был начат серийный выпуск этих машин под обозначением Ка-27 в городе Кумертау.

Вертолет Ка-27 оказался удачным. Некоторые специалисты считают его вершиной деятельности ОКБ. По совершенству этот летательный аппарат сравним, пожалуй, лишь с последней законченной разработкой ОКБ – вертолетом Ка-50. Вертолет и его модификации до сих пор несут службу не только в ВМФ России, но трудятся также и за рубежом. Среди вертолетов всего мира ему нет равных по качеству выполнения крановых работ. Роль Игоря Александровича в создании этого вертолета велика, что и было подтверждено присвоением в 1982 году ему и другим руководителям ОКБ Ленинской премии.

26 апреля 1986 года в Чернобыле произошел взрыв четвертого блока атомной электростанции. Вскоре главный конструктор ОКБ Сергей Викторович Михеев был вызван в Министерство авиационной промышленности, где ему было поручено обеспечить участие нового вертолета в ликвидации последствий Чернобыльской аварии. Сергей Викторович возложил эту задачу на Эрлиха.

Способности Эрлиха как незаурядного руководителя и грамотного инженера с новой силой проявились в Чернобыле. Он не только умело направлял действия подчиненных, но и грамотно расставлял их по рабочим местам, хорошо разбираясь в возможностях каждого. Он глубоко понимал возникающие в процессе ликвидации аварии уникальные задачи и, главное, обеспечивал успешное выполнение той их части, которая была «по плечу» только соосному вертолету.

Подбор специалистов в чернобыльскую группу, состоящую из летных экипажей и специалистов наземного обслуживания, а также руководителя полетов и диспетчеров-помощников Эрлих произвел сам. Людей отбирал из конструкторского бюро, люберецкого летно-испытательного подразделения и феодосийского филиала.

Вертолет Ка-27 (одна из серийных машин, на которой в то время в ОКБ устанавливалась специальная аппаратура) вместе с бригадой специалистов был в районе Чернобыля уже 8 мая. С этого момента бригада включилась в общие работы ликвидаторов.

К 9 мая первый этап ликвидации аварии был завершен: под реактором сооружена бетонная плита, сверху он был закрыт насыпью. Засыпка осуществлялась с помощью вертолетов Ми-8, Ми-6 и Ми-26, пилотируемых военными летчиками. Для планирования дальнейших работ Государственная комиссия нуждалась в карте распределения интенсивности излучения в зоне аварии и вокруг нее. Составление такой карты было возможно только с использованием вертолета с внешней подвеской длиной 200 метров для крепления измерительной аппаратуры, при этом аппаратура на конце подвески не должна заметно раскачиваться. От выполнения такой задачи военные летчики отказались. Председатель Государственной комиссии, он же заместитель Председателя Совета Министров СССР И.С. Силаев и член комиссии академик Е.И. Велихов вновь обратились к С.В. Михееву, который поручил Игорю Александровичу подготовить выделенный вертолет специально для этой работы и выполнить задание комиссии.

Работы проводились с 30 мая по 12 июня, после чего последовали заказы на другие уникальные операции. 19 июня в один из свищей насыпи над реактором за 15 минут была введена так называемая «игла» с измерительной аппаратурой (18 метров длиной и 100 мм диаметром). При этом экипаж вертолета в составе Н.Н. Мельника (пилот), Ю.Н. Кувыкова, О.А. Азарова (бортоператоры) и В.М. Ткаченко (штурман) получил облучение около 12 рентген. Вскоре была выполнена установка вокруг аварийного реактора аппаратуры для мониторинга интенсивности излучения.

И наконец, последнее задание вертолета в Чернобыле – опускание в жерло вентиляционной трубы аварийного блока гирлянды датчиков на внешней подвеске длиной 250 метров. Эта операция потребовалась для обследования через трубу помещения с высокой интенсивностью излучения. Игорь Александрович считал себя обязанным подвергнуться тем же неприятностям, на которые шли по его указанию подчиненные: вместе с Тимченко и Сафроновым он участвовал в обследовании вентиляционной трубы снизу в аварийном блоке АЭС.

После завершения работ Игорь Александрович говорил с гордостью, и не без основания, о том, что без материалов, которые были получены с помощью вертолета Ка-27, невозможно было бы воздвигнуть знаменитый саркофаг над реактором, правильно провести дезактивацию почвы и выполнить ряд других работ по ликвидации аварии. Описанные эпизоды являются иллюстрацией, характеризующей Эрлиха как очень сильного руководителя.

Вертолет Ка-27

Дополнительным штрихом к портрету может послужить его поведение в период оформления награды для Николая Николаевича Мельника. Николай Николаевич был основным летчиком на вертолете Ка-27 во время работ в Чернобыле. Игорь Александрович ценил его очень высоко, а достижения группы камовцев в Чернобыле относил не только к совершенству машины, но и к талантам Мельника, человека незаурядного, мужественного, смелого.

Награждения Мельника Игорь Александрович добивался последовательно и настойчиво. Он успокоился лишь по присвоении Николаю Николаевичу звания Героя Советского Союза.

По возвращении из Чернобыля Эрлих продолжал исполнять обязанности заместителя главного конструктора. Особое внимание уделял работам по оборудованию вертолета Ка-27 уникальной аппаратурой, предназначенной для выполнения различных, часто необычных, задач, таких, как радиационное обследование судов, ведение специальной радиотехнической разведки и т.п. Большую часть этого оборудования разрабатывали институты Академии наук СССР.