Пополнять запасы иногда приходилось под огнем противника, в разгар боя. Приведем здесь свидетельство очевидца — командира бронепоезда «Свобода или смерть» А.В. Полупанова, который 8 июля 1918 года вел бой у моста через реку Шешму: «В бронеплощадках кромешный ад: люди задыхаются от пороховых газов и жары, двое пулеметчиков потеряли сознание.
Накалились стволы, кипит в кожухах вода, в отводных трубках сухая горячая резина. Воды нет! В это время раздается тревожный звонок машиниста: вода в тендере кончается. Что делать?
Бронепоезд подходит вплотную к реке.
— Вторые номера и резерв, на вылазку за водой!
Не с гранатами и винтовками, а с ведрами, котелками и чайниками под свист пуль прыгают бойцы вниз. Кубарем катятся с насыпи под мост, к реке. Многие рады — хотя риск большой, но можно глотнуть свежего воздуха, окунуть голову в холодный поток, напиться студеной воды. В беспорядке снуют люди вверх и вниз, двое уже ранены.
— Ложись в цепь! — раздается команда. — Ведра передавать по рукам!
И от бронепоезда к воде и обратно пошли по рукам ведра, котелки, чайники. Вниз — пустые, вверх — наполненные. Есть вода! «Водоносы» сменили изнемогающих от жары и усталости бойцов. С новой силой разгорелось сражение».
Бронепаровоз бронепоезда № 49. Построен на Сормовском заводе
Довольно живописное описание всех прелестей службы на бронепоезде, о чем уже говорилось выше, сделанное непосредственным участником событий.
Раз в месяц требовалось промывать котел паровоза, на что обычно уходило около суток. [103]
Имея довольно солидные размеры, бронепоезд представлял из себя хорошую мишень для вражеской артиллерии. К тому же броня, как уже отмечалось, защищала только от пуль и осколков. 76–мм граната пробивала 15–18–мм броню с расстояния 1000–1500 метров, снаряд 107–мм пушки поражал броню с 2000–2500 метров. Усилить же броню не позволяла ограниченная прочность железнодорожных путей, не выдерживавших возросшую массу бронепоездов.
Необходимость борьбы с бронепоездами противника привела к появлению довольно специфических форм противодействия, помимо использования артиллерии и авиации. Учитывая привязанность бронепоездов к железной дороге, весьма популярным занятием как среди белых, так и красных, стало уничтожение путей, мостов, водокачек. Причем методы эти все время совершенствовались.
Вначале проводилась разведка. Обе стороны старались узнать: сколько бронепоездов у противника, как они вооружены, где и когда их предполагается использовать, определялись возможные пути следования поездов. [104]
Для воспрепятствования движению бронепоездов противника на железнодорожных путях, где только было возможно, устраивались завалы из деревьев, телеграфных столбов, шпал и прочего хлама. Взрывались или минировались мосты, рельсы, стрелки. Деревянные мосты, которых было большинство на дорогах России, сжигались.
Поскольку команда бронепоезда могла преодолеть все эти препятствия — на расчистку пути от заграждений уходило в среднем 10–20 минут на каждые десять метров завалов, на починку пяти метров моста, при наличии материалов — три — шесть часов, на починку рельсов — 30–40 минут на каждые две пары звеньев — устраивались засады.
Стоило только команде бронепоезда выбраться из — под защиты брони на насыпь для ремонта, как на нее обрушивался град пуль противника, не давая возможности вести восстановительные работы.
Несколько хорошо замаскированных пулеметов, даже без артиллерийской поддержки, могли на несколько часов, это и суток, задержать движение вражеского бронепоезда.
Для разрушения железнодорожных путей применялись и другие методы. В 1–й Конной армии Буденного использовали лошадей, которых привязывали к концам рельса, освобожденного на половину длины, после чего оттаскивали его на метр в сторону. Рельс изгибался и выправить его в полевых условиях было невозможно. Такую операцию повторяли через каждые 500 метров. Рядом организовывали засаду.
Еще в годы первой мировой войны русские войска стали использовать специальное устройство для разрушения железнодорожных путей. Оно представляло из себя два рельса, соединенных между собой толстыми стальными канатами и имеющих форму неправильной дуги. Два свободных конца закрепляли на тендере паровоза. Посередине дуги имелся язычок, служащий для отъединения рельсов от шпал. Ширина нижней части дуги соответствовала ширине колеи.
Для пуска приспособления разъединяли рельсы в стыках и захлестывали их дугой, после чего паровоз трогался. Рельсы гнулись или отрывались от шпал, которые тоже выворачивались из земли. Двигаясь со скоростью 3–4 км/час, [105] можно было разрушить любой участок дороги, сильно затруднив его восстановление.
Бронепаровоз бронепоезда № 60 «Имени Карла Либкнехта»
Однако повреждение или уничтожение железнодорожного пути еще не означало, что бронепоезд попал в безвыходную ситуацию. Один из командиров советских бронепоездов, не назвавший своей фамилии, писал в 1931 году в журнале «Механизация и моторизация армии»: «очень часто значение бронепоезда недооценивается из — за превратного представления о полной беспомощности его при порче пути.
Обученная и опытная в военном деле команда, имея автогенные режущие аппараты, при помощи их в короткий срок может удалить взорванные и изогнутые рельсы и заменить их новыми, нарезанными при помощи тех же аппаратов. Восстановление небольших мостов и уничтожение воронок от взрывов на полотне также посильно бронепоезду».
Иногда для уничтожения вражеского бронепоезда пускали на таран паровоз или вагон во взрывчаткой или камнями. В старом советском фильме «Красная площадь» довольно правдоподобно показана и боевая деятельность бронепоезда и использование тарана, как средства борьбы с ним.
Тот же безымянный командир бронепоезда считал, что для борьбы с бронепоездами «кроме применения общеизвестных способов (артиллерийский огонь, разрушение путевых сооружений и самого пути, фугасы), целесообразно применение так называемых брандеров, то есть платформ [106] или вагонов, иногда снабженных взрывчатым веществом, которые пускаются навстречу бронепоезда.
В качестве брандера может быть использован и паровоз, на скорость движения которого профиль пути оказывает меньшее влияние, чем на платформу или вагон, двигающуюся лишь под уклон. При достаточном влиянии команды бронепоезда действие брандера может быть нейтрализовано».
В 1920 году в бою возле станции Бельманка бронепоезд Красной Армии разогнал и толкнул в сторону врангелевского тяжелого бронепоезда «Иоанн Калита», причинявшего много неприятностей большевикам, брандер, набравший при движении под уклон большую скорость.
Командир «Иоанна Калиты», обнаружив приближение брандера, приказал полным ходом отходить назад, к югу. Затем, остановив поезд, в короткий срок подготовил контрольную платформу, и разогнав, отцепил и толкнул ее в сторону приближающегося брандера, а сам отошел дальше на юг.
В результате столкновения с платформой брандер взорвался в 800–х метрах от бронепоезда, который остался невредимым. Пострадало только железнодорожное полотно: после мощнейшего взрыва осталась большая воронка, а рельсы были выворочены на протяжении 200 метров. «Иоанн Калита» уйдя на юг участвовал в последующих боях.
При захвате Баку большевиками в том же, 1920 году, у станции Ялама азербайджанцы направили навстречу красноармейскому бронепоезду № 61 «имени III Интернационала», которым командовал красный командир Устинов, паровоз. Однако артиллеристам бронепоезда удалось метким выстрелом разбить его и ликвидировать угрозу столкновения.
Еще один подобный случай произошел в 1921 году на станции Ак — Кемир в 60–ти километрах от Актюбинска. Командир бронепоезда № 34 «Красноармеец», находившегося в Актюбинске, получил сообщение, что на станцию Ак — Кемир захватила банда некоего Аистова и грабит санитарный и грузовой поезда. Бронепоезд направился к месту событий. В трех километрах от станции команда увидела несущийся навстречу паровоз с двумя вагонами. [107]