В нынешний выход «Кузнецова» в море произошло одно знаменательное событие. Заместитель командира полка по боевой подготовке подполковник Сергей Устюхин, пилотируя Су-33, совершил свою 200-ю посадку на корабль. Часть из этих 200 посадок Сергей Устюхин совершил как инструктор, и его ученики в эти дни готовились сесть на палубу впервые.

Сегодня среди действующих летчиков всего пять человек имеют больше 100 посадок на палубу. Это, кроме Сергея Устюхина, начальник отдела боевой подготовки авиации Северного флота старший летчик-инспектор полковник Игорь Матковский, командир полка полковник Евгений Кузнецов, заместитель командира полка подполковник Павел Подгузов, командир первой эскадрильи подполковник Николай Дериглазов. В других странах палубные летчики — элита. Те, кто сделал больше 100 посадок — гордость страны, они представляются президенту страны, в честь них организуют приемы. У нас же ничего такого нет.

Нет у нас, увы, и новых самолетов. Ресурс Су-25УТГ уже практически исчерпан, Су-33 тоже немолоды. Недавно начался их ремонт, но всех проблем он не решит. Морской авиации нужны новые самолеты. В полку ждут поступления МиГ-29К/КУБ. Прошлой осенью такие истребители выполнили несколько полетов на корабль (см. «Взлёт» № 11/2009 с. 22–26), подтвердив тем самым свое название «корабельный». Министерство обороны России в настоящее время готовит государственный контракт на закупку такой техники. Первые две машины в следующем году должны поступить в Государственный летно-испытательный центр для проведения программы испытаний. Скорее всего, длительными эти испытания не будут.

Сегодня в нашей стране военных летчиков-палубников всего 36 человек. Это меньше, чем людей, слетавших в космос. Пополнится ли список еще на несколько фамилий в этом году, сегодня зависит от самих летчиков и капризной погоды Заполярья.

Одной из принципиальных особенностей перспективного истребителя пятого поколения должно стать применение на нем высокоавтоматизированного многофункционального интегрированного радиоэлектронного комплекса с активными фазированными антенными решетками (АФАР). Создание его ведет НИИ приборостроения им. В.В. Тихомирова. На сегодня в НИИП уже изготовлены и прошли значительный объем лабораторных испытаний и доводок три опытных образца АФАР Х-диапазона и экспериментальные образцы АФАР L-диапазона. О текущем состоянии работ по АФАР и другим актуальным темам мы побеседовали с генеральным директором НИИП Юрием Белым.

Юрий Иванович, если не возражаете, давайте начнем с наиболее «горячего» сегодня проекта НИИП им. В.В. Тихомирова — радиолокационного комплекса с АФАР для истребителя пятого поколения. В каком состоянии сейчас находятся работы? Что уже достигнуто?

По нашему мнению, состояние работ по этой программе весьма продвинутое. Мы собрали уже три антенны, получили огромный объем знаний, наметили ряд работ по устранению недостатков, выявленных в процессе стендовых испытаний. Сейчас запускаем в производство пару экспериментальных многоканальных модулей с улучшенными техническими характеристиками. Три первые антенны практически подтвердили большинство заложенных проектом характеристик и показали достаточно высокую надежность. Мы с положительными результатами провели все виды механических и климатических испытаний, а также решили вопросы охлаждения, которые для нас, электронщиков, оказались наиболее сложными с учетом весьма высокой энергоемкости АФАР. Конструкторы постарались и нашли достаточно оригинальные технические решения вопросов теплосъема.

Когда планируется испытать АФАР на борту самолета?

Сроки будут определяться разработчиком самолета. Пока предварительно решено, что вторая АФАР, которая раньше предназначалась для испытаний на комплексном стенде БРЭО компании «Сухой», после необходимых доработок будет установлена на третий экземпляр ПАК ФА. Вполне реально, что это произойдет уже в начале следующего года. А на четвертый образец самолета мы поставим уже штатный комплект РЛС, с третьей АФАР, которая сейчас проходит лабораторные испытания.

Можно ли, на основе полученных на стендовых испытаниях результатов, уже предварительно оценить, «получилась» ли Ваша АФАР, а также ее преимущества и недостатки по сравнению с западными аналогами?

Однозначно могу сказать, что наша АФАР Х-диапазона «получилась», причем получилась, как говорится, на уровне. Мы оценили характеристики мощности в режиме передачи при полном сопряжении с РЛС, шумовые характеристики в режиме приема, и все это подтверждает, что в реальных условиях мы получим потенциал выше, чем у РЛС самолета F-22. На стендах отработан целый пакет режимов работы РЛС — обзор, захват, сопровождение, многоцелевой, многолучевой (одновременное формирование лучей). Была бы летающая лаборатория, мы бы уже получили подтверждение этих режимов в условиях реальных полетов. Надеюсь, рано или поздно решение по созданию летающей лаборатории будет принято, тем более что в ЛИИ имеется самолет Ту-134 с хорошим остаточным ресурсом и в руководстве начинают понимать необходимость такой лаборатории.

Как известно, радиолокационная система истребителя пятого поколения будет состоять сразу из пяти АФАР. Пока мы говорили о работе над основной, передней. А как обстоят дела с остальными?

Естественно, мы работаем над всеми компонентами комплекса. Уже сделаны и отработаны крыльевые решетки L-диапазона. Мы ждем от разработчика самолета соответствующие фрагменты крыла, чтобы проверить наши АФАР со штатными обтекателями. Выпущена документация и на боковые решетки. Как раз те новые многоканальные приемо-передающие модули, о которых я говорил выше, будут испытаны на боковых АФАР, а после этого найдут применение и на передней. Ведь принципиальной разницы в технологии создания передней и боковых АФАР нет — они отличаются только количеством модулей и конструктивом. Полный же, штатный, комплект системы со всеми пятью решетками, как на будущих серийных истребителях, планируется установить на последующих образцах самолета.

Давайте теперь поговорим о другой Вашей новой разработке с пассивной ФАР — о РЛСУ «Ирбис». Как идет ее создание?

По «Ирбису» мы хорошо продвинулись на летных испытаниях, в которых сегодня участвуют два опытных Су-35 и летающая лаборатория на базе Су-30. Станция работает стабильно, мы уже практически подтвердили все расчетные данные по дальности действия, включая уникальный режим дальнего обнаружения. Отработан новый передатчик большой мощности, обеспечена заданная его надежность. Весь объем предварительных испытаний завершен, и в настоящее время решается вопрос о передаче Су-35 на государственные испытания. До конца года в Комсомольске-на-Амуре будет выпущен первый серийный Су-35, и в настоящее время на Государственном Рязанском приборном заводе на стенде завершаются испытания штатного комплекта «Ирбиса» для него. Изготовлен второй комплект — для второго серийного самолета, в производстве находятся третий и четвертый. Так что в ближайшее время все четыре первых серийных «Ирбиса» будут поставлены заказчику и примут участие в государственных испытаниях на борту серийных Су-35. При этом все режимы работы мы предварительно отрабатываем на летающей лаборатории, затем на двух опытных Су-35, остается только подтвердить их на штатных комплектах «Ирбиса» на серийных самолетах.

Планируется ли модернизация Вашей предыдущей разработки с ФАР — РЛСУ «Барс»? Кроме того, в ряде СМИ прошла информация, что якобы рассматривается вариант по замене «Барса» на борту Су-30МКИ на РЛС «Жук-АЭ». Ваше мнение по этому поводу?

Модернизация самолета Су-30МКИ — это отдельное направление работ, в рамках которых предусмотрена и поэтапная модернизация РЛСУ «Барс». На первом этапе предполагается повышение тактико-технических характеристик за счет введения новых режимов работы и использования более производительных вычислительных средств с максимальным использованием аппаратно-технических решений существующей БРЛС с ФАР, уже освоенной в лицензионном производстве в Индии. На втором этапе предполагается заменить пассивную ФАР на АФАР. Договоренности с заказчиком об этих работах имеются, но контракт пока не подписан. Однако мы уже работаем над этим проектом за счет собственных ресурсов.