Кроме перехватчика дозаправочным оборудованием пытались оснастить и разведчики. Доработанные машины обозначались МиГ-25РБВДЗ и МиГ-25РБШДЗ. Как и на перехватчиках, носовая часть этих машин удлинялась, штанга располагалась справа, но вынос ее вперед от фонаря был значительным. Отработки проходили в конце 80-х годов, то есть в то время, когда вовсю шли испытания более перспективного тактического разведчика Су-24МР, уже оснащенного системой дозаправки. Поэтому было решено, что работать в этом направлении с самолетами МиГ-25 нет смысла.

МиГ-25БМ

Экспериментальный МиГ-25ПДВ — один из серийных перехватчиков, оборудованных системой дозаправки в воздухе

Для отработки и летных испытаний нового типа двигателя, предназначенного для нового многофункционального истребителя, в 1991–1992 годах им (при втором «родном») был оснащен один из перехватчиков МиГ-25ПД. Самолет-лабораторию обозначили как изделие «84–20». Испытания проходили в том числе и на сверхзвуке и сопровождались сложностями, связанными, в основном, с принципиально новой системой управления двигателем и его большей тягой. В целом они завершились успешно.

Возможности самолета позволили использовать его в качестве летающей лаборатории для отработки новых систем и оборудования. Например, в ЛИИ на самолете МиГ-25РБ провели испытания навигационной системы «Трапеция», предназначенной для одной из новых крылатых ракет.

По программе «Буран» использовались три самолета — МиГ-25РУ, МиГ-25ПУ и МиГ-25РБ.

МиГ-25РУ был переоборудован в ЛИИ для испытания средств спасения экипажа «Бурана» — катапультируемого кресла К-36РБ. Манекен покидал самолет из задней кабины, кинокамеры, установленные на фюзеляже, фиксировали этот процесс. После закрытия программы машину использовали для испытаний других типов катапультируемых кресел.

На одном из самолетов МиГ-25РБ вместо стандартного разведывательно-бомбардировочного комплекса установили и подвесили в контейнерах на пилонах радиосвязную, телеметрическую и другую аппаратуру специального назначения для исследований по программе «Буран».

Но самый большой объем работ по программе выпал на долю МиГ-25ПУ, обозначенного после переоборудования МиГ-25ПУ-СОТН. Летающая лаборатория предназначалась для отработки алгоритмов траекторного управления многоразового воздушно-космического корабля, телеаппаратуры, автоматики в режиме снижения, для тренировок будущих экипажей «Бурана», сопровождения одного из опытных прототипов ВКК (изделие 002) на этапе летно-конструкторских испытаний.

С самолета могла вестись кино- и видеосъемка. Испытания проходили в несколько этапов в течение 1985–1987 годов. Как известно, первый полет «Бурана» выполнялся в беспилотном режиме, и телетрансляция его мягчайшей посадки обеспечивалась именно МиГ-25ПУ-СОТН. Перехват советского «челнока» и его сопровождение до земли выполнил летчик-испытатель Магомед Толбоев.

Позднее машина применялась для оптико-телевизионного наблюдения процесса испытаний других летательных аппаратов.

Самолеты-лаборатории, использовавшиеся по программе "Буран»: сверху — переоборудованный МиГ-25РУ для отработки катапультируемого кресла К-36РБ. ниже— МиГ-25РБ со спецаппаратурой (обратите внимание на антенну бокового обзора под крылом), снизу — МиГ-25ПУ-СОТН

Уже в процессе создания самолета стало ясно, что он будет иметь исключительные характеристики. 16 марта 1965 г., буквально через год после первого вылета Е-155Р-1, в ФАИ были направлены документы об установлении в Советском Союзе первых мировых авиационных рекордов. Их нужно было каким-то образом зафиксировать. а МиГ-25 находился за завесой секретности. Машину зарегистрировали под названием Е-266, а двигатели — Р-266, указав тягу каждого из них в 10 000 кг. По классификации ФАИ самолет относился к классу С, подклассу С-1, группе III (сухопутные самолеты с турбореактивными двигателями без ограничения взлетного веса). На Е-266 установили целый ряд рекордов, но на самом деле под этим обозначением скрывались три разные машины — Е-155Р-1, Е-155Р-3 и Е-155П-1. Справедливости ради надо сказать, что для рекордных полетов эти опытные машины дорабатывались минимально.

Рекорды рекордами, но надо ли говорить, какую ценную информацию давали эти полеты, выполнявшиеся за пределами ограничений для конструкции! Они позволяли выяснить: как работают двигатели, насколько устойчив и управляем самолет, как действует на него кинетический нагрев, что нужно летчику для нормальной работы и многое другое.

С расчетами оптимальных режимов полета связано одно из первых в СССР применений ЭВМ. Разумеется, достижениям предшествовала огромная работа ученых конструкторов, летчиков, техников. Особая роль в этом принадлежит ЛИИ им. М. М. Громова и лично летчику- испытателю А. В. Федотову. Полеты на запредельных режимах, уж не говоря о риске, очень сложны. Так, например, полеты по замкнутому 100-км маршруту проходили с перегрузкой 4 и углом крена 75°. И все это в течение 2,5 минут! Более того, летчик был обязан выдерживать постоянную высоту.

Западные специалисты, не имея иной возможности, узнавали о новом советском самолете именно благодаря регистрации рекордов в ФАИ. Кроме того, советское руководство, видимо не без гордости, решилось на показ четверки МиГов на авиационном параде в Домодедове 9 июля 1967 г. Фотографии, попавшие после этого на Запад в большом количестве, однозначно говорили о возможностях самолета.

Кстати, на генеральной репетиции парада вместо одного из Е-155, потерянного накануне, летал серийный МиГ-21Ф13. К 9 июля из Горького срочно перегнали недостававшую машину. Таким образом, в празднике участвовали, прямо с контейнерами КЗА, Е-155П-1, Е-155П-2, Е-155Р-3 и Е-155П-5. Управляли ими участвовавшие в испытаниях летчики-испытатели ГНИКИ ВВС И. И. Лесников, Г. А. Горовой, В. И. Петров и Г. Б. Вахмистров.

В начале 1975 г. заокеанский F-15 побил все рекорды времени набора высоты. С модернизацией самолета и созданием улучшенных модификаций. появилась возможность вернуть утраченные позиции. В установлении новых рекордов участвовал максимально облегченный опытный самолет Е-155М (для ФАИ — Е-266М). А женские рекорды были вообще установлены на спарке МиГ-25ПУ (для ФАИ — Е-133). Летала Светлана Савицкая, которая, видимо, не без участия папы, маршала авиации Е. Савицкого (кстати, председателя Комиссии по самолету МиГ-25П), добилась приема в школу летчиков-испытателей. Протекция отца, разумеется, не умаляет ее личного мужества.

В общей сложности МиГ-25 (Е-266, Е-266М, Е-133) принадлежит 29 рекордов (это тоже рекорд!), из которых 7 — абсолютные. Многие из них не перекрыты и на сегодняшний день.

16.03.1965	Е-266	А В. Федотов	Спорость на замкнутом маршруте 1 000 км без полезной нагрузки	2319.12 км/ч
16.03.1965	Е-266	А В. Федотов	Скорость на замкнутом маршруте 1000 км с полезной нагрузкой 1000 кг
16.03.1965	Е-266	А В. Федотов	Скорость но замкнутом маршруте 1000 км с полезной нагрузкой 2000 кг
5.10.1967	Е-266	М М Комаров	Скорость но замкнутом маршруте 500 км	2981,5 км/ч
5.10.1967	Е-266	А В. Федотов	Высота подъема с полезной нагрузкой 1 000 кг	29977 м
5.10.1967	Е-266	А В. Федотов	Высота подъема с полезной нагрузкой 2000 кг
27.10.1967	Е-266	П. М. Остапенко	Скорость на замкнутом маршруте 1000 км без полезной нагрузки	2920,67 км/ч
27.10.1967	Е-266	П. М. Остапенко	Скорость на замкнутом моршруте 1000 км с полезной нагрузкой 1000 кг
27.10.1967	Е-266	П. М. Остапенко	Скорость но замкнутом маршруте 1000 км с полезной нагрузкой 2000 кг
8.04.1973	Е-266	А В Федотов	Скорость на замкнутом маршруте 100 км	2605,1 ш/ч
4.06.1973	Е-266	Б А Орлов	Время подъема на высоту 20000 м	2 мин 49,8 сек
4.06.1973	Е-266	П. М. Остапенко	Время подъема на высоту 25000 м	Змии 12,6 сек
4.06.1973	Е-266	П. М. Остапеню	Время подъема на высоту 30000 м	4 мин 3,86 сек
25.07.1973	Е-266	А В. Федотов	Высота подъема с полезной нагрузкой 1000 кг	35230 м
25.07.1973	Е-266	А В. Федотов	Высота подъема с полезной нагрузкой 2000 кг
25.07.1973	Е-266	А В. Федотов	Высота подъема(абсолютный рекорд)	36240 м
17.05.1975	Е-266М	А В. Федотов	Время подьемо но высоту 25000 м	2 мин 32.2 сек
1705.1975	Е-266М	П. М Остапенко	Время подъема но высоту 30000 м	3 мин 9,85 сек
17.05.1975	Е-266М	А В. Федотов	Время подьемо но высоту 35000 м	4 мин 11,7 сек
22.06.1975	Е-133	С Е. Савицкая	Скорость на бозе 15–25 км	2683,446 км/ч
22.07.1977	Е-266М	А В Федотов	Высота подъема с полезной нагрузкой 1000 кг	37080 м
22.071977	Е-266М	А В Федотов	Высота подъема с полезной нагрузкой 2000 кг
31.08.1977	Е-133	С. Е. Савицкая	Высота горизонтального полета	21309.9 м
31.08.1977	Е-266М	А В, Федотов	Высота подъема (абсолютный рекорд)	37650 м
21.10.1977	Е-133	С Е. Савицкая	Скорость но замкнутом маршруте 500 км	2466.31 км/ч
12.04.1978	Е-133	С Е. Савицкая	Скорость на замкнутом маршруте 1000 км	2333 км/ч