Оба Акта (по разведчику и перехватчику) подвели итог многолетней сложнейшей работе многочисленных институтов, ОКБ, заводов, испытателей — короче, всех, кто имел отношение к созданию боевого комплекса. Часть опытных перехватчиков по завершению испытаний передали в авиационные полки ПВО с целью скорейшего освоения летчиками новой техники.

Первый и пятый прототипы МиГ-25П. Оба самолета имеет на пилонах весовые макеты ракет К-40 (Р-40). МиГ-25П-1 приступил к испытаниям в сентябре 1964 г., МиГ-25П-5 — в 1966 г.

Однако, наивно было бы полагать, что испытания и исследования на этом прекратились окончательно. Машины строились в серии, на них. исходя из опыта эксплуатации, проводились доработки и усовершенствования, и всякие более или менее значительные из них требовали своей проверки.

Но испытаниям подвергались не только самолеты, которые собирались выпускать серийно. МиГ-25 обладал настолько выдающимися характеристиками, что на его базе грех было бы не создать летающие лаборатории для исследования процессов и явлений в областях, недоступных для других летательных аппаратов.

Уже в процессе эксплуатации самолета конструкторы изыскали возможность расширения его тактических характеристик благодаря внедрению в инфраструктуру ПВО новой наземной системы управления «Воздух-1М» (вместо «Воздух-1»). Так с середины 70-х на МиГ-25Г1 появилась более совершенная станция «Смерч- А2», а позже — «Смерч-АЗ». Разрабатывалась и станция «Смерч-А4».

На одном из серийных МиГ-25П испытывалась новая система государственного опознавания «Пароль-2».

В 1976 г. перехватчик МиГ-25П попал в «лапы империалистов» и был всесторонне ими изучен. Поэтому на модифицированной версии самолета (МиГ-25ПД) пришлось провести довольно значительный объем испытаний, в которых участвовало нескольких опытных образцов с новой системой вооружения. Они закончились в 1978 г., а в следующем году государственная комиссия подписала Акт об их завершении.

Все время испытаний и эксплуатации самолета военных не оставляла идея использовать МиГ-25П/ПД в воздушных боях на средних и малых высотах. Опасность поражения снижалась бы за счет установки на самолете средств радиоэлектронного и инфракрасного противодействия. Для этого один из серийных перехватчиков МиГ-25ПД был доработан: под фюзеляжем размещался контейнер со станцией радиопомех, а сверху смонтированы устройства выброса инфракрасных ловушек. Машина имела обозначение МиГ-25ПДСЛ. Испытания прошли успешно, но в серию доработку внедрять не стали из- за недостаточного количества станций радиопомех.

Один из прототипов МиГ-25П на испытаниях. На пилонах — весовые макеты ракет

Один из серийных МиГ-25П участник очередных испытаний. Пилоны сняты

МиГ-25ПД. На внешнем пилоне макет ракеты Р-60. Модификация БМ легко распознается по наличию нового типа контейнера тормозного парашюта

Прототип самолета МиГ-25БМ построили в 1976 г. Его летные характеристики остались на прежнем уровне. Заслуживают внимания некоторые курьезные случаи при проведении испытаний самолета. Вооружение МиГ-25БМ предназначалось для поражения сразу нескольких работающих РЛС противника ракетами Х-58У. Так вот, РЛС, выступавшие в качестве учебных целей, дабы не быть порушенными (атака-то учебная), отключали излучение на конечном участке траектории ракеты. По, тем не менее, Х-58У, бывало, поражали-таки цель прямым попаданием. И пусть на ракетах, применявшихся в ходе отработок, вместо боевой части стояла телеаппаратура — РЛС после таких испытаний восстановлению, как правило, уже не подлежала.

Постановление Совета Министров СССР, вышедшее в 1972 г., предусматривало не только принятие на вооружение самолетов МиГ-25РБ, МиГ-25РБК и МиГ-25РБС, но и пути дальнейшего совершенствования типа. Как и прежде, модернизация предполагала увеличение дальности, высоты и скорости полета. Всего этого можно было бы достичь, установив на самолет более мощные и экономичные двигатели. В ОКБ А. И. Микояна рассчитывали на силовую установку, над которой с начала 60-х годов работала группа двигателистов во главе с Шуховым и Ротмистровым. Новый форсированнный двигатель, имея прежние габариты и установочные места, являлся по сути глубокой модернизацией применявшихся Р15Б-300 и имел обозначение Р15БФ-2-300. Тяга возросла на максимале до 10 000 кгс, а на форсаже — до 13 230-14 500 кгс.

Однако подбор двигателя был всего лишь одной из проблем, которые предстояло решить конструкторам. Не менее сложными являлись вопросы аэродинамической устойчивости и термостойкости конструкции. Надо было заменит! материалы деталей и агрегатов, выполнявшиеся из дюраля и пластмасс, на сталь и титановые сплавы.

В связи со сложностью задачи ОКБ предложило отрабатывать про грамму в два этапа: на первом испытать двигатель на серийном самолете, а на втором — подключить к испытаниям изготовленный по новым технологиям планер. С этим согласились и в МАПе, и в ВВС. В министерстве в сентябре 1964 г. вышел соответствующий приказ, однако, как это обычно и бывает, сложность работы была недооценена, и реально Р15БФ-2-300 поставили налетные испытания лишь в 1973 г.

Для отработки двигателей подготовили две машины — МиГ-25РБ и МиГ-25П, получивших после соответствующего переоборудования обозначение МиГ-25М (Е-266М). Летали П. М. Остапенко, А. В. Федотов, Б. А. Орлов, А. Г. Фастовец и другие. Несмотря на затянувшуюся доводку двигателя, уже первые полеты показали возросшие возможности самолета. Практический потолок, например, увеличился до 24 200 м, а дальность полета на сверхзвуке — до 1920 км. Все это позволило установить ряд новых рекордов.

Однако, в серию МиГ-25М так и не пошел: на ту пору пара его конкурентов с перспективными экономичными двигателями Д-30Ф — МиГ-25 (изделие «99») и МиГ-31 — приступили к интенсивным испытаниям и успели показать великолепный потенциал.

Очередная попытка получить большую дальность связана с установкой на самолет перспективных двухконтурных двигателей ПС-30Ф (Д-ЗОФ) с тягой 15500 кгс конструкции П. А. Соловьева. В 1975 г. ими был оснащен один МиГ-25П, а чуть позже — один МиГ-25РБ. Машины получили наименование изделие «99».

Несмотря на то, что объем работ по изделию «99» был значительно больше, чем на МнГ-25М, провести их удалось довольно быстро. На дозвуке получили неплохую дальность — более 3000 км, но на сверхзвуке этот рубеж оставался труднодостижимым.

Осенью 1975 г. начались испытания опытного самолета МиГ-25МП (прототипа перехватчика МиГ-31) с этими же двигателями, и интерес к изделию «99» пропал, хотя они продолжали полеты уже в качестве летающих лабораторий для отработки силовой установки перехватчика МиГ-31.

Создание на базе транспортного Ил-76 танкера Ил-78 позволило в конце 80-х рассмотреть предложение об установке систем дозаправки на самолеты тактической авиации и авиации ПВО. Переоборудованию подвергались как самолеты нового поколения — МиГ-29, МиГ-31 и Су-27,- так и старые типы.

Сначала доработку провели на одном из перехватчиков МиГ-25ПД (обозначен как МиГ-25ПДЗ). Выдвижная штанга располагалась несколько впереди и справа от фонаря, носовая часть самолета была удлинена.

Испытания проходили сложно, но проблемы решались одна за другой, и в конце концов была доказана высокая эффективность системы и подготовлено предложение по оборудованию ею ранее выпущенных МиГ-25. Однако, решили, что целесообразнее комплектовать системой дозаправки более современные перехватчики МиГ-31.