Когда модель ИЛ-400 поместили в аэродинамическую трубу, ученые ЦАГИ Ветчинкин, Ушаков, Мусиньянц обнаружили, что маленький ИЛ вопреки здравому смыслу так и стремился стать поперек потока.

 Удалось определить и усилия, которые прилагал летчик, стремясь удержать самолет: они превышали пятьдесят килограммов!

 Стало ясно: иного взлета от этой машины ждать было нельзя.

 Поликарпов, раньше не очень доверявший продувкам аэродинамических моделей, на этот раз проникся к ним уважением. По его просьбе в ЦАГИ исследовали улучшенную модель. Местоположение крыльев и хвостового оперения сумели уточнить, и крохотный ИЛ-400-2 стал вполне устойчиво вести себя на аэродинамических весах. Продувки в ЦАГИ проходили в присутствии еще не совсем окрепшего, опирающегося на палку Константина Константиновича Арцеулова. Доводы ученых во многом убедили его, и, хотя на том уровне знаний принять их гарантией на безопасность было нельзя, Арцеулов без колебаний согласился испытать новый вариант самолета. Думаю, советчиком ему был долг патриота. Ведь откажись он тогда от испытаний, самолет попросту не разрешили бы построить.

 Пока строился новый самолет, а был он построен в двадцать четвертом году, произошло важное событие в авиационной жизни страны - глубокой осенью двадцать третьего года состоялись первые планерные испытания в Коктебеле. С них, собственно, и началась традиция Всесоюзных планерных слетов, принесших впоследствии авиационную славу Коктебелю.

 Арцеуловский кружок "Парящий полет" являлся тогда организующим ядром нового вида спорта. Константин Константинович принимал деятельное участие в испытаниях первых девяти советских планеров. Среди молодых конструкторов, их создателей, были Сергей Владимирович Ильюшин, Борис Иванович Черановский, Александр Сергеевич Яковлев.

 Константин Константинович осуществил свою мечту - попробовал парить над Узун-Сыртом. А его планер А-5 стал победителем: на нем летчик Л. А. Юнгмейстер установил первый всесоюзный рекорд парящего полета, продержавшись над горой час и три минуты.

 Новый ИЛ-400-2, впоследствии названный И-1, показал себя в полетах хорошо. Арцеулов сделал на нем первый вылет, затем несколько тренировочных и доводочных полетов и определил максимальную скорость. Испытание это производилось тогда на "мерном километре": самолет летал на низкой высоте вдоль точно отмеренного участка длиною в километр.

 На некоторых заходах Арцеулову удалось достигнуть двухсот семидесяти километров в час. Такой скорости в двадцать четвертом году истребители не имели.

 Собираясь осенью на вторые планерные испытания в Коктебель, Арцеулов выпустил на самолете И-1 летчиков Жукова и Екатова. Они-то и продолжали испытания.

 Прошло еще года два, и самолеты И-1 уже были построены небольшой серией. На одном из них летчик-испытатель опытного аэродрома Шарапов поднялся, чтобы испытать этот истребитель на штопор. Но самолет обнаружил полное нежелание подчиниться летчику. Шарапов не мог выпрыгнуть, так как не имел за плечами парашюта. В этой аварии летчик Шарапов чудом остался жив, но повредил себе позвоночник и больше уже не летал.

 Рассказывают, что Михаил Михайлович Громов не разделял мнения, что истребитель И-1 из штопора вывести нельзя, и решил в 1927 году повторить эксперимент. Друзья на сей раз стали уговаривать Громова взять с собой парашют. Тот было не хотел.

 Но в полет отправился с парашютом за спиной.

 Когда же после двадцати двух витков штопора до земли оставалось около тысячи двухсот метров и, все перепробовав, он понял, что машина так и будет продолжать вращаться, ему ничего не оставалось, как перевалиться за борт кабины.

 Так впервые в нашей стране при испытании нового самолета летчик спасся на парашюте. На этом можно и закончить историю истребителя И-1. Мне довелось увидеть, может быть, последний экземпляр этого толстокрылого самолета в 1931 году. На территории авиационного завода, где я работал, И-1 стоял у забора, доживая свой век. Однако с ним связана история создания наших оригинальных и победоносных истребительных самолетов. И-1 был предшественником знаменитого поликарповского И-16, сделавшего в 1933-1934 годах целую эпоху в истребительном самолетостроении.

 Я еду к Константину Константиновичу Арцеулову в вагоне электрички, уставился в окно, и мысли бегут, как перелески, мелькают, как крыши дач, заборы, телеграфные столбы... Или сделают остановку - задержатся на чем-то.

 Подумал сперва, что большая авиация тоже начиналась с полотняных крыльев. "...Где не пройдет угрюмый танк, там пролетит стальная птица!"

 Не очень-то была стальная. Мотор, вооружение, расчалки, тросы, узлы крепления - вот, собственно, и все. Остальное из сосновых реек, березовой фанеры и льняного перкаля...

 Я еду к одному из пионеров этой самой полотняной авиации. Арцеулов научился летать еще в 1911 году. Тогда пилот мог после приземления аппарата выскакивать на ходу и, ухватив аэроплан за хвост, упираться, сдерживать его инерционный бег до самой остановки. Это был единственный доступный авиатору способ торможения.

 Можно себе представить, как препотешно выглядело состязание в беге с аэропланом!.. Особенно если аппарат бежал немного под уклон.

 А привязные ремни?.. У них тоже своя история.

 Вначале авиаторы вообще боялись привязывать себя к сиденью, предпочитая при аварии вылетать "рыбкой" вперед... Шансов на спасение было больше. На многих аэропланах того времени моторы крепились позади пилота. При ударе ажурная конструкция не в состоянии была удержать мотор на месте; вылетая вперед, летчику нужно было опередить мотор.

 Правда, и скорости были невелики: на посадке - 35-40 километров в час... Встречая новый, 1910 год, братья Райт предупреждали, что в будущем аэроплан достигнет скорости ста километров в час! Но это будет его пределом.

 Летчики не привязывались до тех пор, пока авиатор Мациевич не выпал из своего биплана прямо над Петербургом. Он летел на "фармане-4", где не было особого "комфорта". Сидя прямо на нижнем крыле, летчик правой рукой сжимал ручку управления, левой держался за стойку между крыльями... Надо полагать, в тот злополучный день аппарат сильно болтнуло, и Мациевич не удержался... Полетел вниз без парашюта - десять, пятнадцать секунд кошмарного смятения души!

 В детстве я любил перелистывать старую "Ниву". Мациевич был очень красив собой. В память врезалась фотография бесконечной траурной процессии, горы венков и лент... "Весь город хоронил своего любимца".

 По ассоциации передо мной возникла крошечная черная фигурка пилота Уксусова на фоне серенького зимнего неба. И тут я не смог сдержать улыбки. Он выпал на моих глазах из задней кабины планера Ш-10 на петле... Шла война, сорок второй год, на маленьком аэродроме людей было считанные единицы, и смерть, даже такая, кого бы удивила?.. Но он не разбился. Как говорят, отделался испугом. Но не легким.

 Дня через три мы встретились, он улыбается, чувствует себя героем, хотя выпал по своей глупости. Уксусов взлетел один на двухместном планере и, вместо того чтобы сесть в переднюю кабину, уселся в заднюю, не загрузив балластом переднее сиденье. Само собой, планер оказался так сцентрирован, что мог лететь разве что непрерывной мертвой петлей...

 Уксусов к тому же и не привязался, так что выпал сразу же, на первой петле.

 Я спросил его:

 - Какая мысль мелькнула у тебя в  т о т  момент?

 - О чем я подумал?.. - Он сморщил лоб. - О чем?.. "Неужели все?"  Наверно, кричал что-нибудь... Охрип. Не помню...

 Видно, отшибло память. Но привалило счастье! На краю аэродрома нашлась единственная заснеженная канава, и он угодил прямо в нее.

 После гибели Мациевича в авиации стали серьезнее думать о привязных ремнях. Как привязывать себя?.. Попросту - поперек живота ремнем?.. Но как тогда при аварии не повредить себе кишечник? Была даже мысль приспособить этакие кожаные трусы, прикрепив их намертво к аэроплану. Чтобы забраться на сиденье, пилот должен был влезть в эти трусы. Или, если хотите, "надеть на себя" аэроплан.