— Ах да… — протянул не слишком убежденно Султан.
— А ручка ходит так туго, потому что мы ее нарочно зажали пружинами… — Ведущий обвел всех нас тем же чуть насмешливым взглядом. И опять, обращаясь к Султану, продолжал: — Это чтоб казалось, будто управление имеет привычную тебе упругую податливость, чтоб тебя не покидала, как говорят летчики, "слитность с машиной".
— У, канальи! Хотите обмануть летуна своими пружинами? — Султан дробно засмеялся, закашлялся, как после неудачной затяжки, и, очевидно, поймав себя на мысли, что очень уж разговорился, стал вылезать из кабины.
— И обманем, Султанчик, не обижайся, — весело подхватил Миша. — Прилетишь — скажешь: "Что за дивное управление! Никогда с таким не летал. Аккордеон — не самолет!"
— Ладно… Будет трепаться, — улыбнулся Султан, — ты лучше пригляди за своим необратимым, чтоб Андрюшка не сыграл на нем.
Барановский нахмурился.
Чтоб разрядить неловкую паузу, Анохин спросил:
— Когда летать начнете?
— Недели через две.
Стали предлагать Сергею следующим сесть в кабину, он норовил пропустить других.
— А, мать моя мамочка, уговорили! — Анохин засмеялся как-то по-своему, как будто с огорчением отбрасывая в сторону всю свою деликатность, и влез в кабину.
Сперва он поерзал в кресле, прилаживаясь к спинке и не прикасаясь к управлению. Затем, с уморительной улыбкой скосив глаза, стал потирать руки, как перед стопкой горячих блинов; потом с нежностью, будто беря вилку и нож в руки, примерился к управлению и обвел глазами приборную доску, как бы прикидывая: где тут что? Где икорка, водочка, и что еще ждет его на столе? Поведение Сергея в кабине было настолько характерным, что и этого было достаточно, чтобы заметить, какой он незаурядный летчик-испытатель. Мне подумалось: "Поди, он всегда с этаким аппетитом принимается за очередной испытательный полет".
В последующие недели самолет продолжали готовить к первому вылету, и кличка «анаконда» к новой машине прилипла напрочь. Летчик-испытатель Андрей Григорьевич Кочетков стал частым гостем в нашей летной комнате.
Обыкновенного роста, плотный, но не толстый, он приходил сюда и, очевидно, любил больше послушать других, чем сам поговорить. И надо сказать, главное из того, что его коснется, я узнал многие годы спустя. Тогда же мы с ним лишь приветливо здоровались, обмениваясь двумя-тремя фразами.
Наше знакомство состоялось еще в войну. Андрей Григорьевич тогда работал в НИИ ВВС и не просто имел диплом инженера, чтоб упоминать о нем в анкетах, как иногда, чего греха таить, среди летчиков-испытателей бывает, а вел напряженную и ответственную работу один в двух лицах: и летчика-испытателя и ведущего инженера.
Из подобных ему я хорошо знал и прекрасно помню бывшего спортсмена-планериста, участника ряда планерных слетов в Коктебеле, летчика-испытателя редких качеств — Алексея Ивановича Никашина.
Никашин в войну, помимо всех других испытаний, в том числе и опытных самолетов, «заведовал» в Государственном Краснознаменном научно-испытательном институте Военно-Воздушных Сил истребителями конструктора Лавочкина и очень много приложил добросовестнейшего труда, стараясь испытать очередной лавочкинский боевой самолет, полученный от промышленности, со всей тщательностью. И так как Никашин никогда не относился к своему делу формально, будучи ведущим инженером и летчиком, хотя работы в войну было вечно невпроворот, то и отношение к нему конструкторов, в том числе и Семена Алексеевича Лавочкина, было необыкновенно добрым. Надо сказать, Семен Алексеевич был чутким, душевным человеком и относился к летчикам на редкость внимательно и человечно.
Вот и перешло после гибели Никашина в 1943 году при испытании неудачного опытного самолета конструкции Гудкова доброе отношение Лавочкина к преемнику всех дел Алексея Ивановича — инженеру-летчику Кочеткову.
Этим и можно объяснить, что, когда кончилась война и в авиапромышленности закипела страда создания новых и новейших реактивных самолетов, Лавочкин приглашал Андрея Кочеткова на испытание своих истребителей, и не однажды.
Впервые я увидел Андрея в 1944 году, когда летчиков-испытателей промышленности пригласили в НИИ ВВС на доклад об испытаниях на плоский штопор американского истребителя Р-63 «кингкобра». В нашем институте уже было известно, что подполковник Кочетков вернулся из Америки, где провел на фирме «Белл» эти испытания.
И вот в какой-то хмурый день поздней осенью ЛИ-2 привез нас на место. А через десять минут мы уже были в конференц-зале, выделяясь среди ладно скроенных мундиров старших офицеров своими теплыми, но колючими фуфайками с воротниками до ушей и лоснящимися на рукавах штатскими пиджаками. Но скажу прямо, никто как-то не придал тогда нашему виду ни малейшего значения. Наоборот, военные и штатские летчики-испытатели весело и шумно здоровались, по-родственному колотили друг друга по плечам, шутили, пока кто-то не крикнул:
— Усаживайтесь, товарищи, начинаем!
И стало тихо. На эстраде перед громадной коричневой из линолеума доской, только что начисто протертой мокрой тряпкой, появились два офицера. Один, повыше и худощавый, — это был Федор Павлович Супрун, брат дважды Героя Советского Союза Степана Павловича Супруна, — взял со стола плакаты и стал прилаживать у доски. Другой, раскрасневшийся, с указкой, как со стеком, выступил вперед на авансцену и, чуть запинаясь от волнения, заговорил. Это и был Андрей Григорьевич Кочетков.
Американская фирма "Белл Эйркрафт Корпорейшн" в те годы поставляла нам по ленд-лизу свои самолеты-истребители Р-39 «эйркобра».
Первые изображения «эйркобр» появились на страницах авиационных журналов перед войной и сразу привлекли к себе внимание специалистов. Самолет, несомненно, выделялся из ряда подобных по назначению своей оригинальностью и смелостью усматриваемых в нем технических идей. О самолете можно было спорить, но отрицать талантливость его создателей вряд ли кто-нибудь смог бы.
Главной новизной "эйркобры"" явилось то, что двигатель на этом истребителе был установлен не как обычно, в носовой части фюзеляжа, а в центре его, позади летчика, кабина же за счет этого оказалась несколько вынесенной вперед и помещалась перед мотором над длинным валом его, передающим вращение пропеллеру. Такая конструкция позволила придать фюзеляжу более заостренную форму, что существенно улучшало летчику передний обзор и не препятствовало расположению в носу тридцатисемимиллиметровой скорострельной пушки.
Были у этого самолета и другие особенности, в частности трехколесное шасси с передней носовой стойкой. Тогда такое шасси было новинкой и упрощало не только взлет и посадку, но и руление самолета по земле.
Боковые дверцы у «кобры», наподобие автомобильных, удобные при посадке в кабину с парашютом и, как казалось, при необходимости покидания в воздухе, тоже были на истребителе применены впервые. Впрочем, как мы потом узнали из опыта войны, о чем в своей книге пишет Александр Иванович Покрышкин, «кобра» не терпела тех, кто покидает ее в воздухе". Она нередко ранила летчиков при этом стабилизатором. Но, если говорить совершенно объективно, прибегать к парашютам приходилось чаще летчикам «мессеров» и «фокке», тем, которые ввязывались с «коброй» в бой. По тем временам «эйркобра» обладала передовой скоростью, равной 580 километрам в час.
Были у «кобры» и недостатки. Один из них, весьма существенный, заключался в том, что этот самолет мог коварно вести себя в штопоре, особенно когда летчик попадал в штопор случайно при возвращении из боя: боекомплект снарядов был израсходован, и нос самолета значительно облегчался.
К 1944 году фирма «Белл» наладила серийный выпуск новой, модернизированной «кобры», модели Р-63 и названной «кингкоброй». Ожидались поставки этих самолетов в СССР, и наше авиационное командование, не желая, чтобы и "королевская кобра" имела тот же в отношении штопора змеиный нрав, решило направить в США летчика-испытателя, чтобы, так сказать, примериться к товару в самой лавке. Ранней весной 1944 года этот летчик в сопровождении инженера прилетел в Вашингтон.