В ГДР обычно покупались только "Волги", причём модели ГАЗ-21. В СССР уже восемь лет выпускалась модификация ГАЗ-24, но на эту машину денег мало у кого хватало, да и немцы пока что не спешили с ней расставаться. Конечно, были в ГДР и такие советского выпуска машины, как "Жигули" или "Москвич", но их (из числа приехавших из Союза) никто не приобретал, да ещё подержанные. Не конкурентноспособны были и машины выпуска ГДР — "Трабант" или "Вартбург".
И у Виктора Иголкина была именно "Волга ГАЗ-21", с капота которой гордо взмывал хромированный олень — эмблема этой модели, которую в ГАЗ-24 уже упразднили. Кстати, рядом с машиной Виктора почти ежедневно стояла ещё одна машина — "Трабант", который принадлежал Курту Никелю. Тот жил в самом Белитц-Штадте и ежедневно, кроме выходных, ездил на ней в госпиталь и домой.
"Трабант" (Trabant), после войны стал одним из символов ГДР. Выпускался он на заводе, который назывлся "VEB Sachsenring Kraftfahrzeug- und Motorenwerk Zwickau" в г. Цвикау. Это была довольно любопытная машина. В послевоенные годы из-за нехватки стального проката часть кузовных панелей выполнялись из материала на основе фенолформальдегидной смолы и отходов хлопкового производства — "дуропласта". Дуропласт был в какой-то мере аналогичен нашедшему в те же годы некоторое применение в автостроении других стран стеклопластику, но по сравнению с ним был намного более пригоден для массового производства. Из-за своего серо-коричневого цвета и схожей с бакелитом поверхности эти неокрашенные панели придавали этим машинам весьма специфичный вид.
В ноябре 1957-го года на заводе в Цвикау начался выпуск модернизированных автомобилей, которые именно тогда и получили название "Трабант" в честь запущенного в том же году Советским Союзом космического спутника (по-немецки "Trabant" — "спутник"). На различных моделях автомобиля стоял поперечно расположенный двухтактный, двухцилиндровый карбюраторный двигатель воздушного охлаждения объёмом 0,6–0,7 л и мощностью всего 26 лошадиных сил (большинство моделей). Он конструктивно происходил от довоенных моделей DKW и их послевоенных аналогов IFA.
На "Трабанте" была также установлена двухвальная коробка передач, которая имела очень оргинальную конструкцию, связанную с поперечным расположением силового агрегата — впоследствии эта схема получила широчайшее распространение. Таким образом, "Трабант" как бы стал конструктивной предтечей бо́льшей части будущих переднеприводных автомобилей. Подвеска машины отличалась крайней простотой, но при этом имела достаточно совершенную кинематику. Автомобиль весил всего 620 кг, и при правильной эксплуатации был малоуязвим для коррозии.
Что же касается "Вартбурга", то эта машина была более высокого класса, которая пользовалась большей популярностью у немцев, хотя и стоила, конечно, дороже того же "Трабанта".
"Вартбург" (Wartburg) был легковым автомобилем малого класса, название которого происходит от одноимённой крепости, расположенной рядом с Эйзенахом, где эти машины изготовлялись. Наиболее популярной моделью в это время была модель "Wartburg" 353, созданный на базе польской разработки "Warszawa 210". Этот автомобиль планировался к выпуску вместо лицензионной версии советской "Победы", так же называвшейся "Варшавой". Однако полякам удалось заключить договор с итальянской фирмой "Fiat" о выпуске её 125-й модели, и собственная польская разработка оказалась "не у дел", обретя "вторую родину" уже в ГДР.
Коробка передач Вартбурга была четырехступенчатой, синхронизированной на всех передачах переднего хода. Автомобиль имел достаточно просторный для его размеров салон, благодаря переднему приводу он совершенно не имел "горба" в салоне над трансмиссией, поэтому пол под ногами водителя и переднего пассажира был совершенно ровным. Часть машин снабжалась полуавтоматической трансмиссией "Hycomat" и соответственно имела только две педали (передачи переключались вручную, но без выжима сцепления). Рабочий объём двигателя составлял около 1000 см3.
Однако, несмотря на прогрессивную схему трансмиссии, был у этого автомобиля существенный недостаток — он оснащался примитивным двухтактным двигателям. На внутреннем рынке "Вартбург" считался, конечно, намного престижнее автомобиля "Трабант", но уступал в этом отношении импортируемым советским "Москвичам" и "Волгам", имевшим заднеприводную конструкцию и четырёхтактные двигатели водяного охлаждения.
Возвращаясь к машине Иголкина, следует сказать, что она была уже практически готова к езде. Она ещё только была не грунтована и не покрашена, но этот завершающий этап её подготовки он планировал провести уже в следующем году в тёплое время. Но он всё время находил какие-то не видимые другим недоделки и постоянно копошился около неё. Вот только непонятно было, как он собирается её провозить? Для этого требовалось специальное разрешение, но дадут ли его ему.
— Дадут, — убеждал всех сомневающихся Виктор. — Куда они денутся — машина куплена, документы на неё есть, всё оформлено честь по чести, ни к чему придраться нельзя. А то, что я не военнослужащий — но это же всё условности.
Однако его оппоненты были не столь уверенны в этом вопросе, потому никто и не рисковал повторять шаг Иголкина. А желающих приобрести машину было много. Не против были приобрести машину и Морозевичи, но не таким образом — это не деньги и не золото, которые ещё можно было рискнуть провезти, несмотря на запрет, это вещь более дорогостоящая и жаль будет с ней расставаться, если вдруг её конфискуют. Да ещё неизвестно как её провозить. Купленные в ГДР машины перегонялись в Союз двумя способами: на открытой железнодорожной платформе или же своим ходом, то есть её перегонял через территорию Польши сам владелец. У Виктора были права, и он немного даже работал в Союзе водителем. У Андрея прав не было, поэтому вопрос о машине из ГДР отпадал сам собой. Дело в том, что большинство (конечно, те, кто имел права) предпочитали второй способ провоза машины. И вот почему: часто машина, которая на платформе появлялась в Бресте, имела неприглядный вид — с неё было снято всё, что только можно было снять, и в первую очередь, колёса. Ведь машины никто не охранял, а поляки (как часто и наши в Союзе) не прочь были позариться на такую "бесхозность".
Вот такими были особенности территории котельной кроме участившихся в последнее время пребывания иногородних офицеров с машинами, только уже не легковыми, а грузовыми.
Пока ещё было не очень холодно, Морозевичи решили в этом году совершить ещё одну поездку в Берлин. И поездка для Андрея с Лерой оказалась очень короткой. Да, по времени она была очень короткая, но зато какая же результативная. На этот раз они от Александрплатц решили проехать в городские районы по магазинам не в метро, а городской электричкой. Городская электричка в Берлине S-Bahn (Schnellbahn) обозначается большой белой буквой S на фоне красного круга. Она занимает промежуточное положение между городским общественным транспортом и пассажирским транспортом дальнего следования и использует обычные железнодорожные линии в пределах и вне пределов города. Подвижным составом S-Bahn являются электропоезда железнодорожных габаритов и размеров. При этом обычно вход в вагоны S-Bahn расположен на одном уровне с перроном. Оплата проезда в S-Bahn, как правило, равна таковой как внутри города — в других видах городского общественного транспорта, так и между городами — в региональных поездах и междугородних автобусах.
Ранее центральная часть путей городской электрички состояла из трёх магистралей: Stadtbahn проходила с запада на восток и состояла из наземных и надземных станций, Nord-Süd Bahn проходила с севера на юг преимущественно в туннеле, а Ringbahn являлась кольцевой линией. В результате строительства Берлинской стены были закрыты 11 участков S-бана, и единая её сеть была разделена на западную и восточную части. Единственной общей точкой этих сетей стала снова таки станция Friedrichstraße. Ещё 4 станции Nord-süd туннеля, находившиеся на территории Восточного Берлина, были закрыты и стали станциями-призраками: западноберлинские поезда S-бана на них не останавливались.