Проект отличают низкие политические риски, поскольку маршрут проходит по территории двух государств – членов Евросоюза и имеет правительственную поддержку. Риски технического и технологического характера также сведены до минимума, поскольку документация проработана международной компанией ILF и дополнительно подвергнута экспертизе специалистами «Гипротрубопровода».
Хотя экологические риски, особенно в районе Алексан-друполиса, требуют дальнейшего анализа на этапе реализации, финансовые риски невелики. Реализация проекта в зоне ЕС и правительственная поддержка обеспечивают ему высокий кредитный рейтинг.
По оценке российской рабочей группы, годовой эффект для российской нефтяной отрасли за счет разницы в стоимости транспортировки по трубопроводу и через турецкие проливы составит около 1 млрд. долларов, а дополнительный косвенный эффект для российских экспортеров – 200–500 млн. долларов в год (если нефть пойдет на рынки США и Азии, то снизятся поставки в Европу, где российские поставщики страдают от дисконтирования).
Однако нельзя сказать, что у проекта нет недостатков. Помимо достоинств есть и свои подводные камни. Предполагается, что, взяв на себя значительную часть расходов, оцениваемых в 800–900 млн. долларов, российские компании смогут претендовать на контрольный пакет акций будущего нефтепровода. Однако требование контроля над стратегическим нефтепроводом, проходящим по территории двух суверенных государств, до сих пор не вполне отвечает представлениям правительств Греции и Болгарии о проекте. Именно по вопросу о разделе акционерного капитала участники могут не достичь единства, столь необходимого России.
Кулуарная торговля и вытягивание льгот и уступок друг у друга, пусть уже не на принципиальном, но вполне серьезном среднем уровне, будет продолжаться еще долго.
Кроме того, небезвредным может оказаться присутствие в группе «Транснефти». Ее руководство не переставало твердить, что маршрут Бургас – Александруполис экономически невыгоден и вряд ли осуществим. И, как сказано выше, «Транснефть» до недавнего времени лоббировала альтернативный вариант – фракийский нефтепровод по турецкой территории. Хотя по этому вопросу позиция компании сейчас и изменилась, этот партнер может изрядно уменьшить шансы трансбалканского проекта, на словах выступая в его поддержку.
Третье препятствие – конкуренция с другими инфраструктурными начинаниями. Правительство пока не может понять, хватит ли в России нефти, чтобы заполнить проектируемый трубопровод Тайшет – Перевозная, пока в Восточной Сибири не разведают и не освоят новые запасы. «Транснефть» всячески старается дискредитировать идею строительства экспортного терминала в районе Мурманска, опасаясь, что у нее не хватит нефти для Балтийской трубопроводной системы с терминалом в Приморске. За нынешние и будущие объемы экспорта уже идет нешуточная борьба, и расширение экспорта через Черное море может серьезно подорвать перспективы строительства других нефтепроводов.
Некоторые сомнения в реалистичности инициатив российских нефтяников вызывает и другой фактор. Действенной и публичной готовности участвовать в продвижении трансбалканского проекта пока не высказывают те, кому он мог бы пригодиться в первую очередь: партнеры по Каспийскому трубопроводному консорциуму и другие экспортеры из Казахстана.
Именно перспективы бурного роста экспорта нефти из этой страны, а также из Азербайджана заставляют российские нефтяные компании пускаться на поиски новых экспортных путей через Мурманск и Тихий океан.
На средиземноморских рынках им будет трудно тягаться с каспийской нефтью и по качеству и себестоимости, включая транспортные издержки. Может получиться так, что, проложив на свои средства трубопровод в обход Босфора, Россия в чем-то проиграет.
Во-первых, не исключено, что себестоимость российской нефти, доставленной с двумя дополнительными перевалками в Средиземноморье, будет неоправданно высокой по сравнению с казахстанской нефтью, которая пойдет напрямую по освободившемуся Босфору. Во-вторых, и через новую трубу может пойти в основном нефть Казахстана, которая окажется более востребованной на средиземноморских рынках. А сбор денег за транзит – вовсе не обязательно достаточное утешение для нефтяных компаний России.
Совокупность перечисленных факторов не дает пока возможности со стопроцентной уверенностью говорить о конечном успехе проекта Бургас – Александруполис. Одним из возможных объяснений «проталкивания» этого проекта со стороны российского Минпромэнерго может быть желание как-то повлиять на иностранные корпорации в Казахстане, которые грозят сейчас вообще лишить Россию транзитной нефти и отправить ее по новому маршруту через Азербайджан. Но здесь нужно учитывать тот фактор, что при определенных обстоятельствах в обозримом будущем Бургас – Алексадруполис может получить еще одного конкурента, на этот раз со стороны Украины: проект Одесса – Броды. Об этом в следующей главе.
Глава одиннадцатая
Одесса – Броды: ставка Украины
В этой главе будет рассмотрена тема возможного влияния Украины на казахстанский экспорт, в частности история и перспектива проекта Одесса – Броды и взаимосвязь нефтегазовых сфер двух стран, а также роль ЕС в этих вопросах. Дело в том, что украинские чиновники в последнее время неоднократно заявляли, что необходимо снизить долю России в импорте энергоресурсов. Аналогичные планы и у многих других стран Восточной Европы и СНГ, тем более что их политические цели совпадают с директивами Евросоюза, предписывающими ограничить 25% долю крупнейшего поставщика энергоносителя. Для реализации подобных задач могут быть созданы и конкурирующие российским путям трубопроводные маршруты.
Нужно заметить, что Украина, не обладая серьезными запасами собственных топливных ресурсов, давно сидит на скамейке аутсайдеров нефтяного рынка, находясь практически в полной зависимости от российских бизнесменов, которые не только являются основными экспортерами углеводородов в эту страну, но и владеют большинством украинских нефтеперерабатывающих заводов. Демарш против российских нефтетрейдеров, предпринятый в мае 2005 года правительством Юлии Тимошенко, привел к тому, что Украина оказалась перед угрозой политического кризиса, а премьер-министр – на грани отставки. Спешно взявшись искать альтернативные пути импорта нефти, Юлия Тимошенко заявила о необходимости увеличения объемов покупки казахстанской нефти, а также проведения переговоров с правительством Туркмении.
Однако отношения с туркменским лидером Сапарму-ратом Ниязовым у новой украинской власти в последнее время не складываются положительно. Достаточно вспомнить скандал вокруг повышения отпускной цены на газ, когда Ниязов, буквально шантажируя Киев, заставил «Нафтогаз Украины» покупать природный газ по 58 долларов за тысячу кубометров против прежних 44. (После этого, кстати, украинская сторона сообщила, что не будет пересматривать действующие условия расчетов за транзит российского газа по своей территории, хотя ранее заявляла об этом[50] .)
Казахстан, уже давно имеющий нефтяные экономические интересы на Украине (к примеру, еще в 1999 году он приобрел 20% акций Херсонского нефтеперерабатывающего завода), своей заинтересованности в развитии энергетических отношений с этой страной никогда не скрывал (но и четко никогда не подтверждал).
В этом смысле нефтепровод Одесса – Броды с вариантом его продолжения до польского Гданьска мог бы стать одним из перспективных совместных проектов.
Построенный в 2001 году нефтепровод Одесса – Бро-ды[51] в конце 2004 года по решению правительства Виктора Януковича, поддержавшего предложение российско-британской нефтяной компании ТНК-ВР, начал прокачивать нефть в реверсном режиме. Нефть шла не с Каспия в Польшу, как было изначально запланировано в технико-экономическом обосновании проекта, а из России на нефтеналивные терминалы в Черном море для последующего экспорта через Босфор.
50
Туркменбаши помог Миллеру: После скандала в Ашхабаде Киев стал сговорчивее на переговорах с «Газпромом» // Независимая газета, 28 июня 2005 г.
51
Первая очередь нефтетранспортной системы Одесса – Броды с пропускной способностью до 15 млн. тонн нефти в год сдана в эксплуатацию в мае 2002 года.