Во время перелета из Лиссабона вновь вышел нз строя тот же самый компас. [Он] был исправлен [на Азорах]…
Капитан Макмиллан решил взять полный запас горючего… [Он] указывал: «…заполняйте баки доверху», и… общая перегрузка самолета [составила 936 фунтов].
Перегрузка вскоре начала сокращаться благодаря расходу горючего во время полета и, следовательно, никак не могла вызвать катастрофу. Однако требование капитана Мак-миллана заполнить баки горючим до отказа свидетельствует о том, что он прекрасно понимал, что ему грозит в полете встречный ветер. Лобовые ветры на этой трассе часто оказываются столь сильными, что самолет типа «Тюдор IV» может не долететь до Бермудских островов даже и с полным запасом горючего… временами же эти встречные ветры достигают гораздо большей силы по сравнению с прогнозом… Самолеты этого типа уже дважды были вынуждены менять курс из-за встречных ветров и садиться не на Бермудах, а в Гандере, на острове Ньюфаундленд… Один из «Тюдоров IV», вопреки прогнозам синоптиков, встретил ветер такой силы, что сел на взлетно-посадочную полосу, когда стрелка указателя запасов горючего стояла на нуле и командир уже готовился к аварийной посадке на воду, вызвав на помощь спасательные суда и самолеты… Эта история наделала много шума и лишний раз напомнила о том, что вылетать на Бермуды можно только с полными баками.
«Лэнкэстриен» вылетел с острова Санта-Мария 29 января в 14 ч 22 мин, а «Стар Тайгер» — в 15 ч 34 мин. На следующее утро в 4 ч 11 мин «Лэнкэстриен» благополучно совершил посадку в Кайндли-Филд, Бермудские острова. «Стар Тайгера» же никто больше не увидел. Правда, во время полета он часто выходил на связь… Условия радиоприема были хорошие… Регулярно, каждый час, «Стар Тайгер», как того требует инструкция, сообщал данные о своем местоположении. Последнее сообщение от него было принято в 3 ч утра… В этих сообщениях фигурируют три обстоятельства, которые следует специально прокомментировать.
Во-первых, высота полета над океаном. Это очень важный вопрос, поскольку чем меньше высота, тем труднее бывает пилоту справиться с аварийной, ситуацией, когда самолет вдруг теряет устойчивость. Данный полет должен был происходить по всей трассе на высоте 2000 футов… [Однако] записи донесений, отражающие характеристику полета, велись довольно небрежно, [и] теперь невозможно установить, на какой высоте находился самолет в момент прекращения связи.
Во-вторых… правила требуют от радиста, поддерживающего связь с данным самолетом, чтобы интервал между сеансами связи никогда не превышал 30 минут… Между тем из записей в радиожурнале следует, что (один раз Бермуды) не вызывали «Стар Тайгер [в течение] 55 минут, а [в другой раз] в течение 42 минут. Этими фактами нельзя пренебрегать, зная, что в конце концов связь с самолетом была потеряна.
В-третьих, прогпоз погоды… Ветры… во всех зонах, кроме самой последней, оказались гораздо сильнее, чем предсказали синоптики на острове Санта-Мария… оценочное время полета [ «Дэикэстрпена»] на Бермуды было пересчитано и оказалось больше расчетного на один час… Когда в 1 ч 26 мин штурман уточнил по звездам местоположение самолета, выяснилось, что «Лэпкостриен» значительно уклонился oт ранее намеченного курса. В этот момент он находился в районе, [где], по прогнозу азорскнх синоптиков, «дул легкий ветер переменного направления»… На самом деле здесь дул юго-западный ветер скоростью до 48 узлов, в результате чего «Лэнкэстриен» очутился на 68 миль северное точки, в которой должен был находиться по предварительным расчетам…
[Отсюда] можно сделать два вывода: во-первых… служба связи работала неудовлетворительно… во-вторых, метеоданные для самых сложных участков трассы отличались малой надежностью.
Не считая [этогоI, в радиообмене сообщениями между «Стар Тайгером» и наземными радиостанциями не было ничего необычного… Командир сообщил, что они прибудут на Бермуды… не в 3 ч 56 мин, а в 5 ч утра… Данные о местоположении самолета, которые передавались по радио каждый час… свидетельствовали о том, что полет проходит нормально, и, хотя «Стар Тайгер», так же как и «Лэнкэстриен», был снесен с курса, когда ветер изменил направление, из сообщения, принятого в 2 ч 00 мин, можно заключить, что штурман определил местоположение самолета по звездам, не ограничившись лишь навигационным счислением пути… Таким образом, на основе уже известных нам фактов мы делаем вывод, что до 3 ч утра 30 января полет «Стар Тайгера» протекал нормально и без всяких осложнений. Радист самолета подтвердил прием метеорологических сводок от бермудских синоптиков… Однако он не получил (если только случайно не услышал) данных об изменении направления ветра, переданных по просьбе «Лэнкэстриена» в 2 ч 42 мин.
Сообщив в 3 ч 02 мин о своем местоположении на 3 ч 00 мин, «Стар Тайгер» после этого еще два раза вызывал Бермуды. В 3 ч 04 мин радист попросил сообщить ему радиопеленг… Свою просьбу он повторил в 3 ч 15 мин и получил от Бермуд указания следовать по курсу 72°. Бермуды получили подтверждение, что переданный ими пеленг «Стар Тайгер» принял. Это было его последнее сообщение…В районе, где в тот момент находился «Стар Тайгер», а также по трассе его предстоящего полета погода оставалась устойчивой, не было ни гроз, ни сколько-нибудь мощных восходящих и нисходящих потоков, которые могли бы разрушить самолет.
В час ночи взошла луна… Нижняя граница облаков [располагалась] чуть выше 2000 футов над уровнем моря. Облачность не была сплошной, составляя 6 баллов, увеличиваясь, однако, в направлении к Бермудам. Командир «Лэнкэстриена» видел звезды в разрывах облаков, пока не приблизился к Бермудам на расстояние 90 миль. Мощные огни бермудских маяков он заметил, когда находился в 25 милях от аэродрома.
Диспетчер аэропорта острова… признал, что в двух случаях радиосвязь с самолетом действительно прерывалась на 55 и 42 минуты соответственно. «В это время у меня было много других самолетов на подходе к аэродрому», — заявил он в свое оправдание. Однако из записей в радиожурнале следовало, что именно в это время он не был занят, и тогда он добавил: «Я имею в виду, что эфир был переполнен позывными других радиостанций», что, конечно, могло быть… Однако ни в одном из этих двух случаев диспетчер не объявил тревоги, хотя но инструкции он был обязан сделать это уже через 30 минут после потери радиосвязи с самолетом.
В последний раз Ричарде (диспетчер) установил связь со «Стар Тайгером» в 3 ч 15 мин, чтобы сообщить ему пеленг. В 3 ч 50 мин, то есть когда прошло 35 мин без связи с самолетом, он снова вызвал «Стар Тайгер». Тот не ответил… Тогда диспетчер запросил Контроль выхода в зону аэродрома, не было ли у них связи с самолетом. Связи не было. В 4 чО5 мин он снова пытался вызвать «Стар Тайгер» и снова не получил ответа. Прошло уже 50 минут с тех пор, как он в последний раз слышал «Стар Тайгер». Диспетчер не мог вспомнить, информировал ли он корпорацию BSAA об утере связи, но говорил, что, вероятно, да. Но на ленте телетайпа… следов подобного сообщения не оказалось. В 4 ч 40 мин (то есть в 0 ч 40 мин по местному времени) он опять вызвал самолет и, не получив ответа, через 95 минут после потери связи объявил наконец тревогу…
Ричардса спросили, не вызвало ли у него беспокойства столь длительное отсутствие связи с самолетом. Он ответил: «Нет, не вызвало, он мог прилететь не раньше, чем в 5 ч 00 мин».
Сразу же после того, как была объявлена тревога, начались энергичные поиски пропавшего лайнера. В 4 ч 55 мин было приведено в состояние готовности поисковое и спасательное подразделение американских военно-воздушных сил в Кайндли-Филд, и к 7 ч 16 мин (3 ч 16 мин по местному времени) в воздух поднялась «Летающая крепость», оборудованная радиолокатором В течение следующего дня в поисках принимали участие 25 самолетов. Они прочесывали вдоль и поперек все районы океана, в которых мог оказаться «Стар Тайгер» Поиски продолжались до наступления темноты 3 февраля. В общей сложности было предпринято 104 самолето-вылета и налетано 882 самолето-часа… Все сколько-нибудь подозрительные сообщения и предметы тщательно исследовались, но безрезультатно.