Возьмите ярко-красный карандаш и смело вычеркните все, что относится к образованию льда: ошибка конструкторов так потрясающе груба только потому, что исследования и испытания производились в диапазоне температур, губительных лишь для моторов с карбюратором.

Зона опасности для систем непосредственного впрыска зависит от типа мотора и системы подогрева, но она всегда расположена ниже зоны, опасной для карбюраторов. В нашем случае — около 20 градусов Цельсия ниже нуля. Еще несколько лет назад я пришел к выводу, что угроза обледенения не устранена, и, более того, на опыте убедился, что в некоторых случаях лед образуется исключительно быстро.

По этому поводу, задолго до трагедии в Сан-Хулиане, я отправил несколько писем в разные организации — в ФАА,[16] изготовителям двигателей, изготовителям двигателей с системой впрыска и фирме, выпустившей мой самолет. Мои замечания не были приы во внимание. Полученные ответы были весьма путаными; одно из писем, где говорилось о проведенных испытаниях, содержало такой детский лепет, что у меня пропало всякое желание настаивать на чем-либо.

Несомненно следующее — система подогрева воздуха левого двигателя была совершенно исправна и герметически закрывала доступ холодному воздуху. Более того, переключатель непрерывно находился в положении «максимальный подогрев», мы не меняли его положения с того момента, как начался набор высоты по приборам. Несмотря на это и несмотря на значительное увеличение мощности, а следовательно, и подогрева, обледенение распространилось молниеносно. Вывод: левый мотор заглох из-за недостаточного подогрева воздуха на входе. Если бы можно было чуть-чуть поднять температуру, аварии не произошло бы.

Главную роль в ходе драматических событий играли ледяные кристаллы, взвешенные в воздухе. Проходя между ребрами охлаждения цилиндров, кристаллы забирали у них огромное количество тепла. Во вспомогательный воздухозаборник, обычно очень горячий, поступал все более холодный и пересыщенный влагой воздух. Во впускном канале в какой-то момент температура опустилась до нуля градусов, и комбинация факторов оказалась такой, что он превратился в огромную машину по производству льда. Что касается времени, в течение которого лед полностью блокировал двигатель, тут я скажу совершенно точно: впускной канал закупорило менее чем за две минуты; причем процесс был необратим, несмотря на высокий режим мощности, к тому же я еще выпустил шасси и закрылки.

Много раз мне задавали вопрос, что бы я сделал, если бы и правый двигатель остановился. Сознаюсь, я частенько сам задумываюсь над этим. Если бы остановился второй двигатель… если бы создалась такая кошмарная ситуация… что бы я тогда делал, осталось бы навсегда нашей с Алькобом тайной.

Я допустил серьезную ошибку, которая мне дорого стоила и могла стоить еще дороже: в тот момент, когда появилась угроза обледенения, я не использовал полностью возможность увеличить температуру путем обеднения горючей смеси. К сожалению, я не сделал этого, хотя именно это немедленно растопило бы лед. Я осознал свою ошибку только спустя несколько секунд, когда было поздно.

В отдельные стадии полета я прибегал к отчаянным маневрам, но, мне кажется, в моем положении естественно было какое-то время надеяться, что мотор все же заработает. В этой местности не было гор, поэтому я мог снизиться в поисках зоны более высоких температур или просветов. Даже в крошечном просвете между двумя ярусами облаков пилотировать самолет было бы значительно легче. Думаю, я имел право искать его.

И все же я и здесь допустил еще одну серьезную ошибку, едва не ставшую роковой, — я спустился слишком низко, при плохой видимости и не зная своего местоположения. Я снизился до 2000 футов, тогда как должен был остаться на 4000.

Что касается моего решения пробиваться через облака в Сан-Хулиан, где метеорологические условия были совершенно безнадежны, то этот вопрос настолько сложен, что тут возможны самые различные мнения. В самом деле, вместо того чтобы идти на такой риск, я мог бы продолжать полет до Комодоро, где метеорологические условия были значительно лучше, чем в Сан-Хулиане, по крайней мере в момент нашего вылета. Но долетели бы мы до Комодоро? Выдержал бы правый двигатель? В тот день я не знал этого, но впоследствии рассчитал, приняв во внимание уменьшение скорости из-за остановки левого двигателя и оиень сильного встречного ветра, что нам понадобилось бы еще три часа, чтобы добраться до Комодоро-Ривадавии. Итак… С другой стороны, никто не мог утверждать, что метеорологические условия там были лучше, чем в Сан-Хулиане. И наконец, стоит подумать о том, что представлял бы собой полет в окрестностях Комодоро, окруженного высокими холмами. Для терпящего бедствие самолета, который еле-еле тащится, испытывая недостаток горючего, это был не лучший вариант. Да и хватило ли бы нам горючего?

Все эти вопросы и множество других я задавал себе, прежде чем рискнуть и выбрать Сан-Хулиан. Долгое время спустя после описанной мною драмы, взвесив все «за» и «против», я пришел к выводу, что принятое тогда решение было самым логичным.

Эпилог

Должен признать, что с самого начала полета на моей стороне был целый ряд благоприятных факторов. Прежде всего, я хочу выразить восхищение моему второму пилоту Педро Алькобу, проявившему поразительное хладнокровие. Без Алькоба полет, вероятно, закончился бы иначе. Несколько раз я поддавался слабости и, помню, не менее трех раз говорил Алькобу, что нет ни малейшей надежды выйти живыми из создавшегося положения. Несмотря на жесточайшие потрясения, Алькоб сохранял полное самообладание и продолжал делать свое дело так, будто мы были в тренировочном полете, предупреждал любой мой приказ, ничего не оспаривал и ни на что не жаловался. Благодаря ему я вновь обретал самообладание.

Во-вторых, возвращаясь мысленно в далекое прошлое, благополучным исходом этого полета я в немалой мере обязан инструкторам из Королевских военно-воздушных сил и из первой французской эскадры истребителей, в составе которой я на протяжении нескольких лет летал в исключительно, сложных условиях.

Что касается приборов, то, несомненно, что я обязан жизнью эффективной помощи указателя поворотов. Благодаря ему и крошечному компьютеру, который обрабатывал информацию радиокомпасов, я получал четкие указания, позволявшие мне строго выдерживать траекторию в столь сложных условиях.

В такой же степени я обязан жизнью неоценимой помощи автопилота, который я включал и выключал сотни раз. Благодаря ему я мог корректировать, руководить полетом в целом или просто расслабиться, пользуясь короткими передышками, которые позволяли мне сберечь достаточно сил для встречи с предстоящими еще испытаниями.

Моему верному правому мотору я приношу свою самую глубокую благодарность, каждому его поршню, каждому шатуну, магнето, генератору, коленчатому валу и т. д. Каждой его детали и самому маленькому болтику говорю я от всего сердца:

— Спасибо вам за то, что вы вернули меня в жизнь!

А что касается инженеров и работников авиационной промышленности, которым я писал несколько лет назад, указывая на возможное обледенение насосно-карбюраторных двигателей, то я прошу их увидеть здесь выражение моего глубокого разочарования по поводу их безграмотности, а также легкомыслия, граничившего с невоспитанностью, которое порой сквозило в их ответах.

Во время последующих полетов на крайний юг Аргентины в ясную погоду я несколько раз уходил в сторону от маршрута, уступив неодолимому желанию увидеть окрестности небольшого аэродрома в Сан-Хулиане. Я ведь не видел их в тот раз.

Однажды мы с Алькобом сделали два круга над летным полем с одной лишь целью — посмотреть, как расположена полоса по отношению к деревне. И не могли ничего понять.

Я с изумлением увидел, что полоса вклинивается в селение и совсем рядом с ней расположено много зданий. Каким образом мы за все время этого отчаянного захода на посадку не увидели ни одного из этих зданий, ни даже кладбища, расположенного вплотную к самому последнему участку, над которым мы снижались? Напрасно я пытался понять эту тайну, лошческого объяснения не нашел.