Отчаянный маневр

Вместо того чтобы вернуться на старое направление, я позволил самолету податься еще градусов на тридцать влево. Именно этого я хотел. Я постарался удержать машину на этом новом направлении. Бросив взгляд на гирокомпас, я запомнил цифру. Мы двигались по новой траектории, градусов на шестьдесят удаляясь от оси полосы.

Все произошло в несколько мгновений. Когда я снова выправил машину, мы были по другую сторону колючей проволоки, за пределами аэродрома. Прощай, аэропорт! Колючая ограда, столбы и крашеные щиты исчезли за завесой снега и дождя.

Мой новый маневр был основан на мысленном поиске другой, новой траектории захода на посадку. Насколько он осуществим, судить я не мог, ибо не знал местности. И конечно, не мог знать, есть ли препятствия на пути.

Маневр заключался в том, чтобы в течение примерно минуты, ориентируясь на приборы, лететь по выбранной траектории. Затем сделать разворот вправо и, следуя уже в обратном направлении, то есть против ветра, вновь отыскать полосу. Для этого необходимо добиться, чтобы навигационные приборы показывали курс 044 градуса, а радиокомпасы — ноль (на носовую часть машины).

Я знал, совместить это очень трудно. Надо решить бездну задач вслепую, в условиях отсутствия видимости, на сверхбреющем полете, ма одном моторе, который тянет в сторону и осложняет простейшие операции. Если удастся получить такое сочетание цифр на приборах, самолет замкнет петлю и снова выйдет на ось полосы, но с другой стороны. Навстречу ветру! И вот тогда мы сможем приземлиться!

Минуту самолет снарядом мчался вперед, непривычно заносясь в сторону из-за ветра, который теперь имел направление «три четверти сзади». Вцепившись в рычаги, я с новой страстью продолжал битву на расстоянии одного-двух метров от земли, практически ничего не видя впереди и силясь прижать самолет к земле, от которой ни я, ни Алькоб не хотели больше отрываться.

Когда, по моим расчетам, минута истекла (видимость была настолько плоха, что я не мог позволить себе даже молниеносного взгляда на хронометр), я начал выполнять вираж вправо. И понял, что неожиданно попал в новую западню. Как ни старался я жать на правую педаль, одновременно накреняя машину вправо, — все было напрасно. Разворот не получался, самолет, казалось, рыскал в стороны, но и только. Машина не хотела повиноваться. Осуществить разворот вправо было невозможно именно из-за мотора, который продолжал работать на предельном режиме и изо всех сил тянул в противоположную сторону. Я нажал ногой еще сильнее. Помог себе триммером руля направления, чтобы усилить эффект нажима ноги на правую педаль, и увеличивал одновременно крен самолета в ту же сторону. Безрезультатно! Машина не реагировала, только кабину будто как-то странно корежило. Комья земли проскакивали под самолетом на большой скорости, но теперь уже не вдоль его оси. Машину сносило. Жуткое, мучительное ощущение для пилота. Неясно, каким образом мы продолжали держаться в воздухе.

Время заставляло торопиться. Комья земли неслись под нами. Наш снаряд пожирал расстояние и уходил в сторону, совсем не по тому пути, который я выбрал. Во что бы то ни стало развернуть влраво. Срочно! Иначе не удастся осуществить задуманный маневр.

Самолет не повиновался, и я все сильнее жал на педаль и отклонял элероны. Мы летели совсем низко, поэтому для того, чтобы увеличить крен, пришлось подняться на два-три метра — иначе конец правого крыла задел бы землю.

Наконец я почувствовал, что самолет понемногу поддается, но так медленно, что вряд ли удастся вовремя перехватить луч радиомаяка, имеющий направление 044 градуса. Нужно еще увеличить крен! Опять мало! Разворачиваться быстрее, именно здесь и именно сейчас.

Пропадать так пропадать. Я решил довести маневр до конца, пренебрегая нормами безопасности и священными правилами пилотирования. Не колеблясь, я увеличил нажим на элероны. Два огромных крыла продолжали наклоняться, при этом они дрожали, издавая странный металлический шум под воздействием шквалов. Маневр стал крайне опасным — крен составлял девяносто градусов.

Хотя мы почти ничего не видели и, казалось, не ощущали крена, напряжение, в котором мы пребывали, стало нестерпимым. Земляные комья перестали убегать из-под фюзеляжа. На дикой скорости проносились они теперь почти у края правого крыла, под углом девяносто градусов! При таком крене и таком развороте мой взгляд на миг обратился к мертвому мотору, длинной белой гондоле, рассекавшей воздух и снег в необычном положении — точно надо мной. Над кабиной темнел неясный силуэт застывшего навсегда винта — длинные, тонкие черные руки, распростертые вверху, между небом и нами, застыли в безмолвном отчаянном жесте, который означал:

— Не допустите катастрофу! Дайте им выкарабкаться!

Скептики даже из числа профессионалов, анализируя подробности этого отчаянного маневра недоверчиво покачают головой. Да и сам я еше накануне поклялся бы, что такая операция неосуществима — на одном двигателе, так близко к земле и к тому же при ничтожно малой видимости. Но для меня это был последний шанс, как для загнанного зверя.

И мой самолет начал разворачиваться. Теперь я мог оценить угол разворота скорее на глаз, по поверхности земли, чем по приборам, на которые едва успевал изредка посматривать.

На гирокомпасе цифры плыли медленно, но необратимо. Самолет разворачивался. Стрелки в конце концов подчинились мне, и их показания почти удовлетворяли меня.

Я двинул элероны в обратном направлении, машина выпрямилась и приняла горизонтальное положение. Мне пришлось немед ленно чуть отпустить руль глубины, чтобы снизиться на два-три метра и не потерять из виду землю. К концу этой операции гиро компас показывал точно 044 градуса.

Тут я вынужден признать, что мне отчаянно повезло. Недо статочно было начать разворот и просто остановить его на курсе 040 или 044. К концу маневра мы должны были выйти на курс 044 градуса и одновременно на ось полосы. Радиокомпасы в свою очередь обязаны были указывать то же направление — 044 градуса. Определить положение и ориентировку относительно полосы я мог только по этим двум величинам — курсу и пеленгу радиомаяка. Лишь они могли меня вывести снова на полосу. После чудовищного нагромождения неблагоприятных факторов, я получил наконец огромное удовлетворение. Мне тут же захотелось поделиться с Алькобом, успокоить его и убедиться самому в точности моих отсчетов по приборам.

— Смотри, Алькоб, курс 044 и пеленг — 1-ноль! Мы точно на оси полосы, и теперь против ветра!

Я добавил:

— Если удастся продолжить движение в этом направлении, и мы вовремя увидим полосу, я уверен, мы сядем!

Мы заходили с другой стороны аэродрома, но погода не менялась. Видимости лет, мы идем почти у земли среди вихря снежных хлопьев. Свирепая буря яростно сотрясает машину. Метеорологические условия были здесь значительно хуже, чем сообщил нам оператор в своем последнем послании.

Видимость вперед — не более ста метров. Мне стало страшно, не ошибся ли я в расчетах, не потеряю ли последнюю возможность приземлиться из-за ерундовой ошибки в сотню метров в ту или другую сторону. Как только мы вышли на направление радиомаяка, я приказал Алькобу:

— Оставь приборы! Смотри только вперед! Немедленно предупреди, когда увидишь колючую проволоку!

Я начал успокаиваться и чувствовал, что силы возвращаются ко мне, хотя и понимал — кричать о победе рано, ведь мы еще не приземлились. Но я был уверен, что аэродром совсем рядом. Приборы один за другим подтверждают, что машина держится нормально, что мы идем по нашей новой траектории захода на посадку. Несомненно, полоса должна показаться с минуты на минуту.

От счастья я так волновался, что мне хотелось сказать Алькобу:

— Алькоб! Я думаю, мы спасены!

Но эти слова не слетели с губ. Я боялся их произнести, страшась новых галлюцинаций или какого-нибудь кошмара. Я не хотел обнадеживать моего товарища, чтобы потом не говорить: «Алькоб, я ошибся!» Кроме того, я полагал, что он и сам, вероятно, видел показания компасов.