Лит.: Афанасьев Л. Л., Автомобильные перевозки, М., 1965; Автомобилестроение СССР, М., 1967; Анохин В. И., Отечественные автомобили, 3 изд., М., 1968; Островцев А. Н.. Основы проектирования автомобилей, М., 1968; Милушкин А. А., Технико-эксплуатационные требования к перспективному грузовому подвижному составу автомобильного транспорта, М., 1968; Великанов Д. П., Эффективность автомобиля, М., 1969: Chagette J., Technique automobile, 3 éd., P., 1953.

  Л. Л. Афанасьев.

Грузовые автомобили. Самосвал грузоподъёмностью 27 т (БелАЗ-540).

Грузовые автомобили. Седельный тягач (МАЗ-504) с полуприцепом (МАЗ-5245).

Грузовые автомобили. Средней грузоподъёмности (ГАЗ-53А).

Грузовой автомобиль «Лейланд» (Великобритания) с кузовом «фургон» грузоподъёмностью 18 т .

Грузовой автомобиль «Хеншел Гономак» (ФРГ) с низкорамным шасси грузоподъёмностью 2,5 т .

Грузовой двор

Грузово'й двор, часть территории ж.-д. станции, имеющая комплекс сооружений и устройств, предназначенных для приёма, погрузки, выгрузки, сортировки грузов и их краткосрочного хранения. В зависимости от объёма и структуры грузопотока Г. д. может быть общего типа и специализированный по роду груза. В комплекс сооружений механизированного Г. д. входят закрытые склады ангарного типа с внутренним вводом ж.-д. путей, открытые механизированные цехи перегрузки контейнеров и др. грузов, эстакады и повышенные пути для перегрузки перевозимых навалом грузов. Г. д. имеет устройства для определения веса груза, проверки габарита погрузки, средства связи, водопровод, осветительную сеть и противопожарные средства. На крупных станциях оптимальная расстановка вагонов по местам разгрузки и загрузки, а также автомобилей для централизованного завоза и вывоза грузов производится с помощью ЭВМ. На территории Г. д. размещаются товарная контора, информационное бюро, контора грузового двора, служебные помещения, ремонтные мастерские, гаражи, а также козловые, мостовые и стреловые краны, электро- и автопогрузчики и др. средства механизации погрузочно-разгрузочных работ и складских операций.

  Лит.: Потапов В. П., Маталасов С. Ф., Грузовая и коммерческая работа железных дорог, М., 1967.

  Е. С. Фурман.

Грузовой план

Грузово'й план, карго-план, схема размещения грузов, перевозимых в грузовых помещениях и на верхней палубе судна. Г. п. служит руководством при погрузке и разгрузке и преследует цель обеспечить полное использование грузовместимости и грузоподъёмности судна, сохранность грузов при перевозке, удобную и быструю их погрузку и выгрузку, а также достаточную остойчивость судна , его допустимую осадку, общую и местную прочность корпуса. На Г. п. указывается наименование грузов, число мест отдельных партий, их объём, положение центра тяжести и порт назначения.

Грузовые перевозки

Грузовы'е перево'зки, перемещение грузов различными средствами транспорта — универсальными и специальными. (Перемещение земляных масс при производстве строительных работ с помощью бульдозеров и других строительных машин к Г. п. не относится.) Различают: а) внутрипроизводственные Г. п., технологически связанные с производством той или иной продукции в пределах отдельного предприятия; б) народнохозяйственные — перевозки продукции в сфере обращения от производителей к потребителям либо непосредственно (транзитные поставки), либо через склады долгосрочного хранения и торовая сеть (повторные перевозки). Объём Г. п. (измеряемый в тоннах) обусловлен объёмом производства продукции и импорта и коэффициент повторности перевозок, т. е. тем, сколько раз одна и та же тонна продукции перевозится от предприятия-производителя до пунктов потребления (производственного или личного). Коэффициент повторности зависит от действующей системы снабжения и сбыта продукции, величины транзитных норм поставки, ёмкости и размещения складов, степени развитости т. н. смешанных перевозок, осуществляемых двумя или несколькими видами транспорта (при таких перевозках одна и та же продукция учитывается отдельно каждым видом транспорта, т. е. имеет место повторный учёт), и от других факторов. Как правило, в социалистических странах коэффициент повторности перевозок меньше, чем в капиталистических, вследствие преимуществ плановой системы снабжения предприятий и сбыта их продукции.

  В 1967 все виды транспорта всех стран мира перевезли около 85 млрд. т на среднее расстояние 258 км . При общей массе всей мировой продукции промышленности и сельского хозяйства, равной около 26 млрд. т , каждая тонна продукции перевозилась в среднем 3,3 раза. В СССР в 1970 транспорт перевёз почти 18 млрд. т .

  Объём Г. п. во всём мире возрос за последние 50 лет почти в 15 раз, а в СССР за период 1913—70 более чем в 80 раз. В 1970 наибольшая масса (по тоннажу) Г. п. производилась автомобильным транспортом — 4/5 (на короткие расстояния) и ¹ /₅ др. видами транспорта вместе взятыми (на дальние расстояния).

  Е. Д. Хануков.

Грузовые потоки

Грузовы'е пото'ки, показатели, характеризующие объём перевозок грузов по участкам и направлениям транспортной сети, а также между корреспондирующими предприятиями, пунктами или районами. Г. п. изображаются либо графически или схематически, либо в виде т. н. косых таблиц, в которых указываются и корреспондирующие пункты и объём перевозок между ними. Г. п., как правило, неравномерны по отдельным участкам сети и по направлениям «туда» и «обратно». В СССР наиболее мощные Г. п. складываются на линиях, связывающих основные районы горнодобывающей, металлургической и лесозаготовительной промышленности с крупными центрами обрабатывающей промышленности (например, Донбасс с Центром, Кузбасс с Уралом и т. д. ). Направление преобладающего грузопотока (например, из Донбасса в Центр) называется грузовым, а обратное — порожним. В СССР по сети железной дорог в обратных направлениях перевозится примерно ³ /₅ массы грузов, перевозимых в грузовых направлениях. Неравенство Г. п. по направлениям «туда» и «обратно» вызывает порожние пробеги подвижного состава и непроизводительные пробеги локомотивов, судов, автомобилей, увеличение себестоимости перевозок и капиталовложений. Для смягчения неравномерности Г. п. осуществляются меры стимулирования загрузки порожних направлений, включая применение пониженных тарифов.

  Мощность Г. п. измеряется показателем густоты перевозок (или грузонапряженности ). Она зависит от объёма производства продукции, связанного с ним грузооборота и протяжённости сети. На железных дорогах СССР средняя густота перевозок составляет 18,5 млн. т×км/км ; она втрое выше средней густоты всей мировой сети железных дорог и в 5 раз больше, чем в США. Высокой грузонапряженности обычно сопутствуют более высокая степень использования производственных фондов транспорта, низкая себестоимость перевозок. Вместе с тем усложняется задача обеспечения бесперебойной работы транспорта и его содержание. Поэтому при чрезмерно высокой грузонапряженности отд. направлений сети строят параллельные разгружающие линии.