Но, конечно, главные проблемы были связаны с созданием самого ракетно-космического комплекса. О сложности большинства из них я могу судить только по содержанию дискуссий, которые велись на технических совещаниях. Взять хотя бы проблему разработки двигателя для центрального блока ракеты. Чтобы вывести комплекс на орбиту, требовалась беспрецедентно большая мощность. Ее можно было развить с помощью нескольких двигателей умеренной тяги, которые, казалось, несложно было сделать, либо одного супербольшого двигателя, в создание которого мало кто верил. Проект двигателя разрабатывался под руководством Глушко. Он выбрал второй путь. Расчеты показывали, что система с одним двигателем должна быть легче, кроме того, развитие космических систем наверняка потребует создания все более и более мощных двигательных установок. Глушко предложил разработать двигатель с тягой семьсот сорок тонн! Это намного превосходило то, чем располагали американцы. Коллектив, руководимый Глушко, обладал высочайшей квалификацией и взялся за работу с большим энтузиазмом. Компоновка получилась очень изящной. Судя по чертежам, двигатель должен был быть компактным и для своей мощности легким. Но, чтобы его изготовить, требовалась очень высокая технологическая культура. Директор завода, на котором предполагалось выпускать двигатели, потратил много сил и нервов, чтобы решить эту задачу. Был период, когда он не верил в успех и в резкой форме пытался доказать, что Глушко от него хочет невозможного. Но Глушко был непоколебим. Он жестко настаивал на освоении тех технологий, на которые рассчитывался проект, и в конце концов добился своего.
Противников этого проекта было много, в том числе в научных кругах. Большая группа ученых даже направила в руководство страны письмо, в котором утверждалось, что проект нереализуем. Я помню, как один из руководителей Академии наук как-то сказал мне: «Эти четыре горшка никогда не полетят». Четырьмя горшками он назвал четырехкамерный двигатель Глушко. Любопытно, что это говорил человек, который не имел никакого отношения к созданию ракеты и не был специалистом в двигателестроении, но он вращался в кругах, где принимают решения, и поэтому мог мешать работе. Но самое обидное то, что, когда ракета прекрасно выполнила полет, этот квазиученый был удостоен высшей награды страны за ее создание. В те времена иногда награждали не за заслуги, а за преданность руководству.
Разработка двигателя завершилась в срок и в строгом соответствии с теми характеристиками, которые предусматривались проектом. Надежность его оказалась высокой. Во время испытаний на наземном стенде он работал во много раз дольше, чем это требовалось для выведения корабля на орбиту. Мне довелось присутствовать на одном из испытаний и, признаюсь, дух захватывало от ощущения того, какая невероятная мощь развивалась за железобетонным укрытием стенда. Руководитель испытаний рассказывал нам, что после того, как начались испытания, в колхозе, расположенном на противоположном берегу реки, километрах в двух от стенда, снизился надой молока у коров. Этому можно было поверить. При работе двигателя наверняка в районе стенда происходило что-то похожее на маленькое землетрясение. Нас особо не трогало временное снижение надоя; мы восхищались тем, какие сложнейшие задачи способны решать люди.
Создание корабля тоже доставило немало проблем. Там также многое делалось впервые. Например, впервые решалась задача посадки из космоса на аэродром. Предполагалось, что посадка должна осуществляться с первой попытки, поскольку на корабле не было двигателей, которые позволили бы ему удерживаться в воздухе без снижения. Проблема усложнялась тем, что на большом участке спуска из-за образования плазмы корабль не мог поддерживать связь с наземными радиолокационными средствами и не имел достоверной информации о том, где относительно него находится посадочная полоса. В этой зоне нужно было осуществлять управление вслепую, по предварительному прогнозу. А к моменту выхода из нее могли накопиться ошибки, корабль мог появиться в поле зрения наземных средств с такими параметрами траектории, при которых нельзя было начать снижение на полосу. Специалистам предстояло придумать способ быстрого определения ошибок и такой метод последующего управления, при котором они компенсировались.
В то время много спорили о том, каким должен быть основной режим управления на заключительном этапе спуска - ручным или автоматическим? Как правильно поступить - доверить управление от начала до конца автоматической системе и управлять посадкой вручную только в случае, если автоматика будет вести себя ненормально, или, наоборот, возложить управление посадкой на пилота и возвращать его автоматической системе лишь в том случае, если пилот справляться с ним не будет? Военные и представители авиационной промышленности настаивали на том, чтобы основное управление было ручным. Они ему больше доверяли. Специалисты нашего предприятия, напротив, считали более надежным автоматическое управление - оно не связано ни с физическим, ни с психологическим состоянием экипажа. Кроме того, при наличии автоматического управления в качестве основного можно было осуществить первый полет без экипажа и проверить работоспособность комплекса, не рискуя жизнью людей. Поскольку главная ответственность за полет лежала на нашем предприятии, предложенная нами концепция была принята. Но это не означало, что режим ручного управления можно было делать позже. Корабль даже в первом беспилотном полете должен был полностью соответствовать тому, в котором полетит экипаж. Так что, независимо от концепции, следовало до первого полета разрабатывать и испытывать оба режима.
Для отработки системы управления спуском создавались сложнейшие лабораторные стенды, на которых с помощью вычислительных комплексов полностью моделировались полет корабля и работа системы управления. Тысячи раз пришлось специалистам имитировать спуск, прежде чем они убедились, что автоматическая система готова к полету.
Для отработки ручного управления, кроме моделирования на стендах, нужны были реальные полеты. Их осуществляли в подмосковном городе Жуковский силами Научно-исследовательского испытательного института. На специальном самолете, представлявшем собой полноразмерный макет космического корабля, поочередно выполняли полеты четыре опытных летчика-испытателя. Макет с пилотами в кабине поднимался в воздух на самолете-носителе, затем отделялся от него и самостоятельно производил посадку на аэродром. Летчики либо управляли посадкой, либо контролировали работу автоматической системы, готовые в любую секунду взять управление на себя. Макет сопровождали истребители, с борта которых производилась киносъемка всего происходящего. Потом специалисты промышленности вместе с летчиками просматривали кинодокументы и анализировали результаты. По авиационной классификации каждый полет относился к высшей категории сложности. К счастью, все они завершились для пилотов благополучно.
Ко времени проведения самолетных испытаний уже была составлена программа первых пилотируемых полетов корабля «Буран» в космос. Предполагалось, что все летчики, проводившие испытания, станут участниками полетов. С таким расчетом их и отбирали. Они готовились к космическим стартам, мечтали о них, но, к сожалению, их мечтам сбыться было не суждено.
На «Буране» впервые задачи управления движением и управления бортовыми системами предполагалось решить в едином вычислительном комплексе. Такая схема давала выигрыш в весе бортового оборудования, но вместе с тем порождала множество сложных проблем. Прежде всего, надо было создать такой вычислительный комплекс и элементную базу для него, разработать программное обеспечение. Этим занималась организация, руководимая Николаем Алексеевичем Пилюгиным. И почти одновременно требовалось спроектировать логику управления бортовыми системами, причем такую, чтобы даже при возникновении неисправностей обеспечивалось наиболее благоприятное выполнение полета. Задача фантастически сложная. Неисправность может возникнуть в любом приборе или агрегате. Тех и других на корабле тысячи. Значит, надо учесть вероятность возникновения тысяч возможных ситуаций. А если неисправности появятся в двух или нескольких системах? Тогда количество вариантов увеличивается до астрономических чисел и заранее проанализировать их становится невозможно. Как быть в этих случаях? Как сделать так, чтобы даже при нескольких неисправностях полет был безопасным? Пришлось искать ответы на все эти вопросы.