148

«колонны» восходящего воздуха. Нам нужно влететь в одну из них, встать в вираж и подняться вместе с этим потоком повыше.

Постоянное кружение, попытка правильно угадать: где поток сильнее, а где уже вот-вот рассеется? Все это накладывается на необходимость ориентировки на местности. Мы же не просто так взлетели, нужно пройти по маршруту. Он начинается над нашим аэродромом, проходит над лысой горой вон там, у самого горизонта, потом идет к вовсе не видимой отсюда деревушке, и наконец возвращается обратно к аэродрому. Все это расстояние нужно пролететь как можно быстрее, не имея на борту ни капли горючего, пользуясь для навигации только собственными способностями к ориентированию в небе.

При всей кажущейся простоте, этот «треугольник» дастся не просто, не сразу и не каждому. Способность интуитивно понимать движения воздуха одновременно с умением ориентироваться на местности и отточенной техникой пилотирования, присущи далеко не всем. Если человек способен держаться в небе только силой мотора и не разбивается лишь в идеальных погодных условиях - ему место в пассажирском салоне, а не пилотской кабине. Тем более кабине планера.

Специфика симуляции: Обычно виртуальное небо симуляторов смоделировано слабо, взаимодействие его с рельефом еще хуже. А уж такие тонкости, как перепады температуры и изменение вертикальной скорости потоков воздуха над разными типами поверхности, вообще изображаются только в специальных симуляторах. Лучшим из них на сегодняшний день является уже упоминавшийся Condor, хотя более или менее правдоподобные условия для парящих полетов можно настроить и в других играх.

Авиалайнеры Тяжелые реактивные авиалайнеры - венец современной авиации.

Быстрее и выше их летают только боевые машины, но на эти полеты тратятся громадные деньги, в то время как на пассажирских и транспортных перевозках они зарабатываются. Более сложная организационная инфраструктура найдется разве что в космонавтике, но это уникальная отрасль.

Вокруг авиалайнеров кипят серьезные политические страсти, далеко не каждой стране доступно строить и продавать их. Если такой самолет разбился, огромное число одновременных смертей, не говоря о материальных убытках, вызывает сильнейший отклик в прессе.

Подавляющее большинство мечтающих о карьере капитана воздушного судна людей никогда не смогут добраться до заветного штурва149 ла - слишком высока ответственность, суровы требования к здоровью, дорого стоит обучение. Многим из нас просто нет смысла ставить на кон свою судьбу, пытаясь стать пилотом авиалиний - риск сойти с дистанции на полпути высок, а зарплата, пусть даже довольно приличная, сопоставима с зарплатой любого другого серьезного специалиста.

И тем не менее соблазн порулить огромной реактивной птицей очень велик! Умение пилотировать авиалайнер включает в себя практически все ранее приобретенные нами навыки, возможность задействовать их одновременно крайне привлекательна. Пусть даже кресло капитана окажется недоступным - симулятор позволит воспроизвести его работу достаточно правдоподобно. А полученная при этом тренировка очень пригодится потом, когда в наших руках окажется штурвал более простого самолета.

Что выделяет авиалайнер среди других летательных аппаратов?

Современные пассажирские самолеты работают десятилетиями, их сдают в аренду и перепродают из одной авиакомпании в другую, а под конец карьеры переделывают в транспортные машины и дожимают остаток экономической эффективности, возя самые разнообразные грузы. В результате лайнеры с самого начала строятся с большим запасом живучести и надежности, в расчете на длительную эксплуатацию.

Их летные характеристики должны быть максимально нейтральны, без малейших вредных привычек. Даже очень средний в плане рефлексов пилот должен быть способен справиться с управлением, не говоря о тщательно отобранных и подготовленных мастерах своего дела. Машина должна прощать грубые ошибки, выдерживать жестокие условия эксплуатации в самых разнообразных климатических зонах, переносить техническое обслуживание любого, порой не самого лучшего уровня.

Конечно же, далеко не все когда-либо созданные пассажирские самолеты сочетают в себе такой набор замечательных качеств. Именно поэтому за всю историю создано не более нескольких десятков машин, способных гарантированно приносить деньги своим владельцам. Все они по-своему похожи друг на друга, их пилотирование и летные характеристики также очень близки.

Но при всей схожести, в каждом конкретном случае дизайн кабины и небольшие особенности пилотирования отличаются, а эксплуатационные режимы у авиалайнеров очень напряженные и сложные. В результате к новой машине приходится долго привыкать, исследуя до мелочей сложнейшую бортовую начинку, тщательно отрабатывая каждый элемент полета.

150

Для первого знакомства лучше всего взять небольшие авиалайнеры, рассчитанные на небольшие по продолжительности полеты и скромное число пассажиров. Например Fokker 28 или ВАС 1-11. Скорости и режимы пилотирования у них соответствуют более крупным самолетам, но при этом отклики на движения рулей поживее и инерции поменьше.

Полет по кругу: Это не самый подходящий режим для реактивного самолета. Он характеризуется чрезмерным расходом топлива, видимость из кабины ограничена, заход приходится строить издали, напрягая зрение. В жизни большинство реактивных лайнеров садится по приборам и почти никогда не кружит над аэродромом, но сейчас нам нужно разобраться с поведением нового летательного аппарата - так что без полета по кругу не обойтись.

Выбираем аэродром с широкой длинной полосой - не менее двух километров. Все подходы к ней должны идеально просматриваться. Погоду настраиваем как можно более «настоящую», с легким и порывистым боковым ветерком, хорошей видимостью. Ставим самолет на стоянку и запускаем двигатели. Процедура знакома, никаких осложнений не должно возникать. Рулевое колесо поворачивается специальным штурвальчиком - педали будут управлять только аэродинамическим рулем поворота.

В отличие от привычных нам самолетов, реактивные лайнеры требуют постоянной балансировки. Для взлета надо переставить управляемый стабилизатор в одно положение, для крейсерского полета в другое, для посадки в третье и т.п. Симулятор упрощает эти действия, сводя все к «триммированию», но пытаться летать на руках не надо. Если не настроить самолет, он просто не взлетит! Так что выставляем стабилизатор или триммер в нужное положение и выпускаем механизацию крыла на указанный в документации угол.

Разгон умеренно быстрый, эффективность рулей позволяет поднять нос задолго до того, как крылья смогут нести машину. Если поторопиться, самолет просто ударится о землю хвостом и потеряет скорость из-за аэродинамического торможения, но не взлетит.

Современные аэродромы почти всегда окружены застройкой.

Обычно считается необходимым рисковать жизнями пассажиров ради снижения уровня шума на земле. Для этого сразу после отрыва самолет переводится на максимальный угол атаки и уходит на определенную высоту. Повышается расход горючего и растет риск сваливания в случае отказа, но тем не менее именно этот способ взлета сегодня общепринят.

На симуляторе нет никакого смысла рисковать, поэтому отрабатываем обычный взлет. Плавно поднимаем нос на 10-12 градусов и триммируем машину в таком положении. По достижении взлетной скор