142

Поршневая эра: Палубы авианосцев того времени были прямыми и узкими. Готовые ко взлету машины выкатывали на корму и постепенно выпускали в небо. После этого корма расчищалась для посадок, в ожидании возвращения взлетевших самолетов, а приземлившиеся собирались на носу корабля. Оттуда их постепенно убирали в ангар под палубой.

Для придания ускорения на разбеге использовались гидравлические катапульты. По палубе в специальной длинной щели скользил бегунок, идущие от него тросы цеплялись к силовой конструкции самолета, обычно в районе узлов крепления главных стоек шасси. После взлета трос отцеплялся от машины и падал в море.

Развиваемый катапультой импульс вместе с тягой мотора разгонял взлетающий самолет до скорости около 160 км/ч за несколько секунд.

Тем не менее для основательно загруженных машин этого не всегда хватало, и пилотам приходилось серьезно рисковать в первые мгновения после отрыва. Как правило, взлет производился с открытым фонарем кабины - чтобы успеть выбраться в случае аварийного приводнения.

Выводим двигатель на максимальный режим, заранее даем педаль против выката и отпускаем стопор. Моторы мощные, реактивный момент от винта сильный, и хотя тросы катапульты слегка помогают удерживать направление на разбеге, потанцевать на педалях все равно придется как следует.

Чтобы не сорваться на малой скорости, при взлете выпускаются закрылки. Сразу после отделения от палубы может произойти просадка, поэтому ручку понадобится тянуть на себя - ровно настолько, чтобы не свалиться. Если самолет все-таки просядет, то десяток метров до водной поверхности промелькнет очень быстро… Не допускаем этого, убираем шасси и натужно вытягиваем машину в горизонтальный полет, медленно набирая скорость.

Полет по кругу строится как обычно. На заходе учитываем очень эффективную механизацию крыла - глиссада получается крутой. Заходить издали нельзя, потому что корабль будет «убегать» от нас. Соответственно заходим со значительным перелетом и потом тянем мотором так, чтобы удержаться на режиме стабильного, равномерного снижения. Целимся при этом в кормовую часть корабля.

Вместо выравнивания, перед касанием нужно просто поднять нос самолета, чтобы он плюхнулся на палубу в посадочном положении. Это делается нарочно, шасси обязано выдерживать очень высокие ударные нагрузки. Обычный самолет при таком касании неизбежно подскочит, но гидроамортизаторы палубной машины проглотят удар, обжимая стоики на невероятно большой ход. По мере накопления опыта можно научиться

143

немного смягчать касание, но посадка все равно должна быть жесткой - плыть над палубой нельзя! При некотором опыте получается «подковыривать» палубу хвостом на выравнивании, заведомо срывая машину в момент касания.

Для торможения используются четыре стальных троса, лежащих поперек палубы. Если наехать на них колесами, ничего особенно страшного не произойдет - расстояние от троса до палубы обычно меньше толщины покрышки главных колес шасси.

Тормозной крюк, которым нужно зацепиться за эти тросы, выпускается из-под брюха или из хвостовой части самолета. Он подпружинен и свисает значительно ниже колес, если самолет находится в посадочном положении. Зацепка происходит еще до касания палубы, при этом тормозной трос сначала свободно, а потом со стремительно возрастающим усилием вытягивается вслед за самолетом, тормозя его вплоть до полной остановки. Если по какой-либо причине зацепки не произошло, нужно немедленно дать полный газ, подобрать закрылки до взлетного положения и постараться уползти обратно в небо. Приемистость поршневого двигателя вместе с избыточной мощностью здесь очень помогают.

Качество посадки оценивается по зацепленному тросу. Идеальным считается третий, считая от кормы корабля. Если пилот зашел с недолетом, крюк подцепит ближайшие к корме, первый или второй тросы. Если перелетел - четвертый. Недолет опаснее, так как при этом можно просесть ниже уровня палубы и врезаться в корму авианосца. Отвернуть не удастся, она широкая. Перелет же чреват потерей скорости и скатыванием в море.

Обзор вперед на глиссаде заслоняется объемистым капотом мощного двигателя, по бокам видно только море. Если механизация не позволяет выполнить крутой заход, при котором на протяжении всей глиссады будет видна палуба корабля, придется заходить по дуге, глядя на авианосец вперед и вбок. Сама глиссада при виде сбоку будет по-прежнему прямой, дуга описывается в горизонтальной плоскости - фактически вместо четвертого разворота, заход выполняется прямо из третьего.

Часто пилоты приподнимали сиденье или открывали фонарь кабины, выглядывая сбоку. А с палубы им подавал сигналы флажками и по радио следящий за точностью выполнения захода офицер. Симуляторы редко моделируют такие детали, так что лучше привыкнуть рассчитывать «кривую» глиссаду либо заходить с небольшим скольжением то в одну, то в другую сторону, выглядывая вперед мимо капота.

Для начала нужно потренироваться на самых удобных машинах, например японском Mitsubishi Zero. Этот самолет отличается отличным

144

обзором и устойчивостью на малых скоростях полета, прочным шасси и гармоничным управлением. Садиться на нем легко и удобно, а отличное соотношение веса и мощности позволяет взлетать без катапульты при достаточно сильном встречном ветре.

После этого можно попробовать конкурента Зеро - Grumman Wildcat. Эта машина хорошо ведет себя на малых скоростях, но обзор из кабины плох, а узенькое шасси очень усложняет жизнь на посадке и при взлете. Заход по дуге лучше отрабатывать на Hawker Sea Hurricane - неуклюжий самолет с длинным носом не позволит сесть по-другому.

На закуску рекомендую побороться с Vought Corsair. Эта машина была разработана для моряков, но летали на ней, в основном, с суши.

Причина тому в отсутствующем обзоре вперед, прескверном поведении на малых скоростях и прыгучем, жестком шасси с очень короткой базой.

Единственное, что хорошо в Корсаре - это мощнейший двигатель, позволяющей уйти на второй круг без лишних проблем.

Реактивная эра: Взлетная и посадочная скорость реактивных самолетов в полтора-два раза больше, чем у поршневых. Вес этих машин больше в два-три раза. Механизация крыла гораздо более эффективна, а обзор из кабины лучше, но особенностей эксплуатации все равно хватает.

Первое, что бросается в глаза, это «косая» посадочная палуба авианосца, смотрящая в сторону от курса корабля. Такая конструкция обеспечивает одновременные взлеты и посадки. Кроме того уменьшается вероятность опасной ситуации, когда не сумевший зацепиться за тросы самолет влетает в приземлившиеся перед ним машины.

Размер новых авианосцев увеличился, а заходящему на посадку пилоту приходится учитывать наличие постоянного небольшого бокового ветра. Если раньше авианосец представлял собой огромное «поле» с относительно небольшими надстройками, то теперь количество надстроек выросло. Обтекающий их поток воздуха заметно закручивается, создавая дополнительную турбулентность над палубой. Тяжелые и быстрые машины реагируют на нее вяло, но тем не менее эффект присутствует.

Для ускорения разбега используется паровая катапульта. Ее бегунок цепляют прямо за носовую стойку трехколесного шасси. Разбег получается простым и устойчивым, а возросшая мощность достаточна для запуска даже очень увесистых и скоростных машин. Катапульт на палубе теперь как минимум две - соответственно можно осуществлять два запуска одновременно. Взлетающие машины сразу после разделения выполняют маневр «роспуск», расходясь в стороны друг от друга.

Посадочные тросы остались практически неизменными, разве что могут выдержать и растормозить гораздо большую нагрузку. Вдобавок к