Малокрылый самолет лучше всего заходит на посадку с почти пустыми баками, без бокового ветра и при строжайшем выдерживании скоростного режима. Отклонение от заданной скорости более чем на 10-15 км/ч запросто угробит посадку и нас вместе с ней. Обзор из кабины почти никакой - фонарь гоночного самолета позволяет смотреть вверх, отчасти вперед и немного по сторонам. Поэтому четвертый разворот рассчитыва136 ется так, чтобы видеть полосу вплоть до выхода на глиссаду. Дальше направление и посадочный угол выдерживаются только боковым зрением, практически по наитию. Стараемся контролировать горизонт и общую картину приближения земли, смотрим как можно дальше вперед и в стороны. Очень важно выработать в себе ощущение движения, без необходимости проверять его зрением.

Что случится, если потерять скорость при хотя бы немного взятой на себя ручке? Мгновенный срыв, часто несимметричный. Шевельнул рукой, и все - штопор на малой высоте. А если подойти с запасом? Просвистим над всей полосой, мучительно стараясь хоть как-то прижать к ней машину. Под занавес потеряем скорость и рухнем в травку на краю аэродрома.

Восстановление после срыва затруднено: сначала нужно снова воткнуть наш «нож» в воздух, а если мы падаем, то нос самолета при этом придется нацеливать практически вертикально вниз. Потом надо как можно быстрее набрать скорость, при которой крыло способно держать самолет. Затем плавно, аккуратно и очень медленно вывести машину из пике. Если поспешить и перетянуть ручку - мы снова окажемся в срыве, на еще меньшей высоте. Хватит ли ее? Скорее всего - нет.

Но так же невозможно работать! В принципе, да. Поэтому желающие жить пилоты изобрели фундаментальный принцип управления на глиссаде:

Заключается он в том, что ручка должна ходить вперед-назад синхронно с сектором газа. Управление по этому принципу выглядит так:

Нос самолета нацеливается ровно в край полосы. Если она уползает вниз, ручка отдается от себя и одновременно убирается тяга. Если всплывает вверх - ручку на себя и одновременно полный газ. Эта связка должна быть вызубрена до полного автоматизма, ее применение позволяет управлять траекторией снижения без изменения скорости полета, лишь бы приемистости хватило…

Выдерживать машину перед касанием бесполезно - экранный эффект крошечного крыла минимален, а завешивание над полосой в попытке уменьшить бешеную скорость приземления приведет к срыву, практически неизбежно несимметричному. Поэтому надо аккуратно притирать самолет к полосе, касаясь ее скользящим, растянутым движением.

Как только оба основных колеса окажутся на земле, мягко и быстро отпускаем ручку от себя. Психологически это крайне трудно сделать - после аккуратного и тщательного удерживания самолета в небе, «вогнать его в землю» клевком носа попросту страшно! Но бояться не надо - под137 скока не последует, а пропеллер достаточно удален от полосы, чтобы не пострадать даже при зрительно большом клевке.

Пробег будет долгим, тряским и опасным. Малейшая кочка будет словно пинком подбрасывать одно из крыльев вверх. Если ручка при этом взята хоть немного на себя, машина взмоет и опрокинется, буквально стоя на хвосте. Спасет здесь лишь удерживание носа прижатым к земле и мгновенная реакция пилота. Поднимающееся крыло нужно мгновенно «втоптать» соответствующей педалью, прижав и сразу же отпустив ее.

Правое крыло возвращают на землю правой педалью, левое - левой.

По мере замедления, эффективность рулей сойдет на нет и придется аккуратно и точно действовать тормозами. К этому времени хвост должен быть прижат к полосе. Это не так просто сделать - хотя несущей способности крыльев недостаточно для полета, ее вполне хватит для опрокидывания машины, так что не расслабляемся до полной остановки!

При некоторой сноровке и достаточно большом аэродроме можно научиться сажать гоночные самолеты достаточно уверенно. Но ошибок такие посадки не допускают, любые отклонения от единственно верного режима захода караются аварией.

Новая эра: Истребители Второй Мировой слегка снизили планку - строевые пилоты были нужны живыми и воюющими, а не бьющимися на посадке. В результате крылья снова стали размашистыми, самолеты «летучими», а большие скорости достигались при помощи все более могучих двигателей. В течение первого десятка лет после войны люди еще летали с относительно нормальными посадочными скоростями, но потребность во все более быстрых машинах вновь вернула в небо малокрылые бестии, теперь уже реактивные. Познакомимся с ними поближе:

Отсутствие пропеллера и трехколесное шасси приятно упрощает технику взлета, но посадка стала более рискованной - минимальная скорость новых самолетов примерно соответствует максимальной скорости предвоенных гоночных машин! Для ее снижения приходится применить самую совершенную механизацию, которую только можно сочетать со сверхскоростными профилями новых крыльев.

Так, вместо предкрылка появился отклоняемый носок крыла. Одновременно с ним опускается вниз и выдвигается назад огромный многощелевой закрылок. В результате крыло чуть ли не вдвое увеличивает площадь и сопротивление, одновременно сильно выгибая свой профиль.

Возрастают подъемная сила и устойчивость на больших углах атаки, в результате посадка становится не то чтобы комфортной, но хотя бы относительно доступной для простых смертных.

138

Система сдува пограничного слоя. Отбираемый от компрессора двигателя воздух выдувается через профилированную щель на верхнюю плоскость закрылка. В результате поток обтекает крыло практически безотрывно и самолет реагирует на перетянутую ручку гораздо мягче. Для работы этой системы требуется полная или почти полная тяга двигателя одновременно с выпуском механизации. Пока самолет идет на режиме, все в порядке. А вот исправить ошибку не получится - резервов по тяге и скорости нет.

Нагляднейшими демонстраторами аэродинамических новшеств послужат МиГ-21 или Lockheed Starfighter. Оба этих самолета являются бессмертной классикой жанра. МиГ ведет себя подружелюбнее, а вот Старфайтер откровенно опасен и требователен к пилоту.

Как уже отмечалось, взлет несложен. Закрылки во взлетное положение, сектор газа плавно вперед, все как обычно. Разве что разгон настолько стремителен, что шасси нужно будет убрать буквально немедленно после отрыва, закрылки мгновение спустя. Медленно ползать вокруг аэродрома не получится, полоса окажется далеко позади через считанные секунды полета. Набираем высоту и закладываем плавный вираж влево. Проносимся высоко над аэродромом, убираем газ и выпускаем воздушные тормоза. Снижаем скорость, выпускаем закрылки во взлетное положение и начинаем плавный вираж обратно к полосе.

Скорость пропадет довольно быстро. Выпускаем шасси и продолжаем доворачивать в створ полосы. После выхода на глиссаду триммируем самолет на стабильное снижение, предельно точно выдерживая горизонтальную скорость. Настраиваем двигатель так, чтобы обеспечить вертикальную скорость, удерживающую нас на траектории. Постепенно выпускаем закрылки все больше и больше, постоянно уменьшая скорость полета. Машина при этом не должна вспухать или проваливаться!

Управляем скоростью с помощью воздушного тормоза, снижаемся стабильно и ровно, выводим самолет четко на край полосы. Касание совершается под тягой, с незначительно поднятым носовым колесом и убранными тормозами Серией крошечных, аккуратных движений приподнимаем нос и плавно, но решительно убираем тягу.

Носовое колесо продолжает нестись над полосой, в то время как основные колеса плавно и без удара опускаются на нее. Держим нос приподнятым, скорость постепенно уходит. Выпускаем воздушные тормоза, ставим все три колеса на землю, открываем тормозной парашют и убираем закрылки. После стремительного захода и дикой скорости на касании, пробег покажется на удивление коротким.