Военный совет Воронежского фронта выделил для строительства два автомобильных батальона и 2000 красноармейцев из запасных частей.
Трасса линии на протяжении 68 километров совершенно новая. Еще 25 километров — это пути Курской магнитной аномалии, которые нужно было ремонтировать. Изыскания и проектирование велись одновременно со строительством. Уже 14 июня семь изыскательских партий приступили к делу. Все работы они закончили за две недели. К этому времени строители выполнили значительный объем земляных работ. Строились большой мост через реку Донецкая Сеймица и ряд средних мостов.
Железнодорожники трудились самоотверженно. В два-три раза перевыполнялись нормы. Пример показывали коммунисты. И люди шли за ними. Росли и ряды парторганизации. Только в июле в 19-й железнодорожной бригаде в члены партии приняли 20 человек, в кандидаты — 132.
Вместе с железнодорожниками трудились от зари до зари жители прилегающих районов. Первой начала работу на новостройке колонна Пристенского района. Командир отряда Таня Кабанова добилась, чтобы каждый выполнял не менее полутора норм. Отличных показателей достиг и отряд, где командиром была Нина Тютюнова — 29 девушек выполняли задание на 200 процентов. «Каждому работать за двоих, за троих» — таков был девиз строителей. Комсомольско-молодежная бригада Татьяны Семеновой из Старооскольского района систематически перекрывала задание на 100 процентов и более. Ей вручили переходящее Красное знамя Курского обкома ВЛКСМ.
Военный совет Воронежского фронта, Курский обком партии все время контролировали ход строительства, оказывали строителям повседневную помощь.
«Если перечислить все, что переделали мои земляки на Курском выступе в месяцы подготовки к решающей битве, станет ясно — речь идет о подвиге, — писал в очерке «Гроза над Курском» Александр Кривицкий. — А ведь кто были эти люди? Пожилые уже мужчины (молодые в армию ушли), колхозницы, служащие, домашние хозяйки, подростки. Они строили траншеи, дзоты, расширяли аэродромы, чинили дороги. Они восстановили железнодорожную магистраль Воронеж — Касторная — Курск, разрушенную гитлеровцами. Они построили ювую линию Старый Оскол — Ржава протяжением 100 километров. И это дало Воронежскому фронту самостоятельную железнодорожную коммуникацию. Государственный Комитет Обороны установил для строительства ветви жесткий срок — два месяца. Двадцать пять тысяч курян сократили этот срок в два раза. Первый состав прошел по рельсам через тридцать два дня после начала работ, а спустя еще четыре дня эта линия уже питала боевые действия фронта.
Кто и когда опишет все это, и мы еще раз увидим и вечерние огни на трассе, и людей, варивших себе в чугунках кулеш после рабочего дня, чтобы поесть, поспать час-другой и снова браться за дело. Да, большинство строителей ночевало вдоль будущего железнодорожного полотна. Здесь люди работали, разговаривали друг с другом, плакали, радовались — жили».79
Так трудились на строительстве линии, названной «Дорогой мужества». Свыше трехсот наиболее отличившихся строителей линии Указом Президиума Верховного Совета СССР награждены орденами и медалями Советского Союза. На восьми танциях установлены мемориальные доски в честь тех, кто проложил дорогу в невиданно короткий срок.
Новая линия облегчила положение на направлении Касторная — Курск, гораздо быстрее стал продвигаться вагонопоток. Воронежский фронт получил выход на линию Курск — Белгород, а также на изолированный участок Ржава — Обоянь. В результате этого дальность подвоза снабженческих грузов автотранспортом сократилась на 120–150 километров, а по времени — на сутки и даже двое. Появилась возможность организовать кольцевое одностороннее движение поездов по маршруту Касторная — Курск — Сараевка — Старый Оскол. После выгрузки порожние составы направляли по новой дороге на Старый Оскол. Значительно облегчилась работа Курского отделения. В некоторые дни при значительном скоплении порожних вагонов переходили на одностороннее движение поездов по линии Мармыжи — Касторная, выводя порожние составы один вслед за другим с разграничением времени.
В период подготовки к Курской битве из-за разрушений железнодорожных узлов затруднялся пропуск поездов. Поэтому необходимо было строить обходы. Первым был сооружен обход в Ельце под названием «Октябренок», соединивший линию Лев Толстой — Елец с линией Елец — Липецк — Грязи. Он давал возможность пропускать поезда этого направления без захода на станцию Елец. Второй обход, так называемый «Извальский» соорудили позже. Он соединял, минуя узел, направление Липецк — Елец — Касторная. Чтобы связать эти два обхода, проложили соединительный путь, который назвали «Пионер». Это позволило пропускать поезда, следовавшие со станции Лев Толстой в Касторную, без захода в Елец. Появился и еще один обход на направлении Ефремов — Елец — Орел.
Обходы значительно увеличили пропускную способность узлов, появились возможности для маневра. Конечно, потребовалось во многом изменить технологический процесс обслуживания воинских эшелонов и поездов со снабженческими грузами. Паровозы, поездные бригады готовились заблаговременно и подавались на предузловые станции. Здесь проводился технический осмотр вагонов.
Поезда в сторону фронта (до 20 эшелонов в сутки) шли преимущественно в темное время с обязательным соблюдением светомаскировки. Нередко они следовали один за другим с минимальным интервалом. Порожние вагоны с фронтовых станций, как правило, старались возвращать удлиненными составами, сформированными с учетом полной длины станционных путей.
Значение обходов хорошо понимало командование фронтов. Бывший заместитель командующего войсками Центрального фронта по тылу генерал Н. А. Антипенко вспоминал: «В феврале 1943 года возникли большие затруднения с железнодорожными перевозками. Елецкий узел перегрузили до крайности, и, заметив это, противник усилил авиационные налеты на него. Вот тут-то и сказалось значение обходного железнодорожного пути, построенного вокруг Ельца. Фактически мы не имели ни часа перебоев в пропуске поездов по обходному пути, когда станция и главные пути подвергались вражеским ударам».80