Широкое применение на железных дорогах получили путеукладчики В. И. Платова и путевые машины В. X. Балашенко.

М. И. Вахнин — профессор, доктор технических наук, заслуженный деятель науки и техники РСФСР

С именем заслуженного деятеля науки и техники РСФСР доктора технических наук профессора М. И. Вахнина связано создание отечественных систем автоблокировки, электрической и диспетчерской централизации, защиты устройств связи, автоматики и телемеханики от атмосферных перенапряжений и влияния тяговых токов электрифицированных железных дорог. Сотрудники института под руководством М. И. Вахнина провели работу по способам светомаскировки напольных светофоров на перегонах и станциях, быстрого восстановления поврежденных устройств С ЦБ.

По поручению Народного комиссариата путей сообщения в начале 1943 года институт подготовил предложения по устранению крупного недостатка однопутной трехпроводной автоблокировки, состоящего в том, что при повреждении одной рельсовой цепи красный огонь загорался не только на светофоре, ограждающем эту рельсовую цепь, но и на всех светофорах, установленных за ним, до самой станции. Поездам приходилось останавливаться у каждого светофора и следовать с малой скоростью. Научные работники А. М. Брылеев и Н. М. Фонарев в короткие сроки разработали и испытали в лабораторных условиях новую систему автоблокировки, максимально используя существующую аппаратуру и линейные провода. Затем вместе с работниками дорог они участвовали в перемонтаже аппаратуры. В результате пропускная способность переоборудованных участков увеличилась и продвижение поездов значительно ускорилось.

Научные работники Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожного транспорта А. М. Брылеев и Н. М. Фонарев в лаборатории автоблокировки института

Отделением связи и СЦБ была разработана система двусторонней и двухпутно-однопутной полуавтоматической блокировки, которая успешно применялась на восстанавливаемых участках. Применение этой системы позволяло почти вдвое уменьшить число блок-механизмов при двухлинейных проводах.

Важное значение для повышения эффективности работы транспорта имели исследования в области экономики. Сотрудники Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожного транспорта определили порядок расчета эффективности капитальных вложений при новом строительстве, реконструкции действующей сети и внедрении новой техники, создали балансовый метод определения грузопотоков, систему планирования развития транспорта. Для определения технического состояния железнодорожного транспорта и перспектив его послевоенного восстановления была проведена работа по составлению подробных паспортов железных дорог, содержащих данные об их техническом вооружении. Как вспоминает академик Т. С. Хачатуров, возглавлявший тогда отделение экономики института, все эти труды получили практическое применение и дали ощутимый результат.

Известный советский ученый и педагог профессор Е. В. Михальцев выполнил исследования по себестоимости перевозок, экономике эксплуатации и развития технических средств железнодорожного транспорта.

Во Всесоюзном научно-исследовательском институте железнодорожного транспорта активно велись изыскания заменителей специальных сталей, цветных металлов, сплавов, смазки, антинакипинов, термоизоляционных материалов, дерева, фибры, кожи, олифы. Одновременно решалась проблема развития местной производственной базы транспорта.

Литейные цехи при депо и заводах испытывали затруднения в получении литейного кокса. Требовалось найти заменители, и они были найдены. Плавки велись на сырых углях, на полукоксе (термоуглях), при этом в качестве добавки использовались каменноугольный пек и местные битумы.

Интересная работа выполнена по биметаллическим деталям на паровозах (дышловые втулки) с тонким покрытием поверхности трения бронзой. Практическое значение имела также технология термической обработки и наплавки инструмента отходами быстрорежущей стали с обмазкой из ферросплавов.

Создавались новые типы газогенераторных установок, работающих на местных видах топлива.

Организованный в институте опытный литейно-керамический цех оборудовали специальными печами для обжига из шлакового литья тормозных колодок, вкладышей для стрелочных переводов, балансиров и других изделий. Были получены шлаковые колодки, по твердости равные чугунным. Шлаковое литье оказалось возможным применять и в качестве заменителя фарфора для литых низковольтных изоляторов.

Из хлорвиниловых смол и дибутилфтолата изготавливались заменители кожи. Их использовали для прокладок цилиндров автотормозов и манжет. На базе тех же компонентов создали заменитель для изготовления тормозных рукавов. Для окраски деревянных поверхностей вагонов был предложен этиноль. Получен заменитель растительных и животных жиров в смазках.

Немалое значение имело решение задач наиболее полного использования отходов промышленности и транспорта. Сконструированный электромагнитный сепаратор позволил извлекать несгоревший уголь из паровозных шлаков. Использование в качестве заменителей топлива шлакоотсева и изгари потребовало внедрения простейшей технологии брикетирования этих отходов. Появилась возможность получения брикетов из отходов топлива с высокой калорийностью (до 8000 калорий). Брикеты также изготовлялись из опилок, камыша и отходов древесины.

Изолирующие накладки на железных дорогах, оборудованных автоблокировкой, успешно заменялись деревянными и из прессованного лигнофоля (отхода авиапромышленности).

К поиску заменителей и их эксплуатационной проверке широко привлекались инженерно-технические работники дорог. По приказу НКПС созданы научно-корреспондентские пункты института на дорогах, заводах и стройках. Они обобщали накопленный опыт, пропагандировали его, способствовали актвизации деятельности работников предприятий по выявлению и широкому использованию высококачественных заменителей дефицитных материалов.