«По моему мнению, следующие 10 миль решат успех или неуспех экспедиции, так как вполне возможно потерять какие-либо машины на местности, лежащей непосредственно перед нами. Мы примем все меры предосторожности, какие для нас возможны, – наденем защитные шлемы и пояса и свяжем канатами в цепь наши машины».

Перед установкой палаток мы осмотрели участок. Дэвид Пратт в одном месте продолбил дыру в кромке неглубокой трещины и довольно неразумно спустился в нее, оставив на снегу свой ярко-красный защитный шлем. В это время около него никого не было, так как велись переговоры по радио.

Обернувшись и увидев шлем, я воскликнул: «О господи, где Дэвид?!» «Ах, – сказал Рой, – несколько минут назад я заметил шлем около дыры и подумал, где же он? Хотел сказать об этом, но потом забыл».

Может показаться, что мы стали несколько небрежно относиться к трещинам, но, сидя в машине, все очень хорошо помнили об их существовании. Я облегченно вздохнул, когда, подбежав к дыре, увидел Дэвида, который смотрел на нас снизу, помахивая красивыми кристаллами льда, которые снял внизу со стенок. Среди льдинок были экземпляры необычных размеров – длина стороны шестиугольной пластины доходила до 2, 5 дюйма .

Ночью в палатке Дэвид и я слушали четырехсторонний разговор по радио между двумя самолетами, летевшими устраивать авиалагерь, Шеклтоном и Джоффри Праттом, который пользовался своим передатчиком на сноу-кэте. Утром на «Остере» прибыли Гордон Хэслоп и Джордж Лоу, и я отправился в полет, чтобы разведать с небольшой высоты окружающую местность, а затем полетел дальше осматривать выбранную отрядом с собаками дорогу, ведущую на «ледяную стену».

Поверхность участка впереди имела грозный вид: большие, открытые, похожие на траншеи кривые трещины тянулись навстречу друг другу от «ледяной стены» и ледника Слессора, а промежуточный ровный участок, по которому мы надеялись пройти, был иссечен бесчисленными скрытыми трещинами, заметными только по чашеобразным мелким углублениям, столь хорошо нам знакомым.

Пролетев еще 8—9 миль над гладким снегом, самолет достиг снежного столба, отмечавшего начало дороги, вдоль которой Стреттон и Блейклок расставили флажки. С высоты более 2000 футов я увидел потрясшее меня зрелище: дорога вела прямо наверх по сравнительно пологому склону «ледяной стены», но пересекала сложную сеть заполненных трещин больших размеров. С меньшей высоты условия продвижения вперед показались не такими страшными, и после внимательного обследования единственно возможной другой дороги поближе к горам я решил, что нужно попытать счастья, следуя линии красных и черных флажков, трепетавших на ветру внизу.

Ясно было, что ближайшие 10 миль будут трудными, и мы решили прощупывать дорогу через каждый ярд, чтобы быть уверенными, что обнаружены и исследованы все скрытые трещины. В дневнике нахожу запись:

«Работа наша шла медленно, но несколько чудовищных пропастей, обнаруженных нами под невинной поверхностью, конечно, оправдывают наши труды. В некоторые из трещин прошел бы двухэтажный автобус, и можно не сомневаться, что мы потеряли бы по меньшей мере один „Уизел“, еслибы не потратили так много времени на этот участок… Когда машины проходят с гулом над гудящими внизу пустотами, то каждый водитель выходит на другую сторону с заметным облегчением».

Сперва стояла превосходная погода, и каждый день кто-нибудь из нас летал на «Остере» низко над участком, лежавшим непосредственно впереди, в то время как Джордж Лоу, сопровождавший Гордона Хэслопа в полете к нам из авиалагеря, присоединялся к наземной партии, участвуя в бесконечном зондировании поверхности.

27 октября стояла белая тьма и полеты были невозможны. Не могли мы в нашем медленном продвижении ориентироваться и по горам, которые теперь оказались закрыты облаками. Мы поэтому ставили вехи в линию по компасу и шли к каждой из них по двое. Каждая пара работала на расстоянии друг от друга немного большем, чем ширина колеи, оставляемой гусеницами. Шаркая по снегу, каждый из людей погружал свой деревянный или алюминиевый шест через один ярд на глубину в пять футов; если были основания считать участок подозрительным, то расстояние уменьшали с ярда до одного фута или шести дюймов. Если обнаруживалась трещина, то разрывы по ее краям раскрывали в одном или нескольких местах, чтобы можно было видеть, каков характер заполняющей перемычки. Если переход казался небезопасным, то машины шли в объезд, избегая опасного места, и затем возвращались к первоначальной линии движения. К счастью, странный характер трещин – широких, но коротких – делал такие обходы довольно легкими, и все же часто бывало необходимо прощупать дорогу в трех-четырех направлениях, чтобы найти надежное для прохода место.

Объезды отмечались стрелами, проведенными на снегу на некотором расстоянии до места поворота, либо втыкались шесты, флажки или лыжные палки, чтобы привлечь внимание к нужным точкам. Мы разработали правила движения: водитель должен был всегда оставлять стрелы или флажки по левую руку от себя» – все машины были устроены для левостороннего управления – и проезжать так, чтобы гусеница проходила в одном футе от отметок.

Мы должны были прибыть в Саут-Айс не позже 28 октября, но 28-го еще находились среди трещин на шельфовом леднике, не менее чем в 150 милях от цели. В этот день партия продвинулась на две с четвертью мили, и похоже было, что уже почти вышла из плохого участка. Все испытывали огромное искушение влезть в машины и ехать, надеясь, что все будет хорошо, но после всех трудов, затраченных на переход через участок, который, по нашему мнению, был хуже всех, какие когда-либо мы пробовали пересечь на машинах, было бы очень жаль ошибиться на последнем этапе.

Вечером с базы сообщили, что «Остер» потерпел аварию в горах Шеклтон, и теперь мы знали, что некоторое время у нас не будет поддержки с воздуха. К счастью, она оказалась ненужной, так как на следующий день мы обошли последнюю трещину и спокойно проехали 12 миль по гладкой поверхности до снежного столба, отмечавшего начало подъема на «ледяную стену».

Выйдя на дорогу в полумиле к западу от снежного столба, машины поехали по флажкам через волнистую поверхность у подножия крутого главного склона. Перед тем как попытаться совершить главный подъем, мы на лыжах прошли вверх примерно 600 футов , чтобы оценить в свете нашего недавнего опыта прочность перемычек. За исключением нескольких мягких пятен, дорога казалась исключительно хорошей, и мы вернулись к машинам, уже связанным в цепь для подъема.

Сначала все шло хорошо, потом мой «Уизел» погрузился в мягкий снег настолько, что корпус машины лег на поверхность, а гусеницы перестали захватывать. Сначала мы долго копали снег и сделали несколько бесполезных попыток выбраться, но потом Джоффри пришлось вывести вперед свой сноу-кэт, чтобы вытащить меня. Немедленно вслед за этим то же самое произошло с «Уизелом» Дэвида. Склон тяжело давался моему поврежденному двигателю, издававшему все более и более подозрительные звуки; поэтому, прицепив свои сани третьими к сноу-кэту, я поехал отдельно от цепи, пересек широкую трещину, которая, видимо, отмечала вершину «ледяной стены», и стал ждать подхода остальных людей.

Поднявшись по склону на лыжах, я заметил тонкую белую линию, постепенно протягивающуюся к нам с востока, потом разглядел, что впереди нее движется маленькая черная точка; она напоминала самолет со следом его выхлопа, но находилась далеко внизу, под нами. Я решил, что это должна быть собачья упряжка, едущая к нам из авиалагеря, расположенного в 19 милях отсюда.

Стоя в ожидании наверху, на «ледяной стене», и разговаривая по радио с базой, я услышал шум, идущий снизу от еще невидимых пока собак, и понял, что они нагнали нас. Скоро вся колонна: «Уизел», сноу-кэт и собаки – показалась из-за гребня, и мы решили тут же, на месте, разбить лагерь. Вечером Дэвид Стреттон и Кен Блейклок рассказали нам всю историю аварии «Остера» и о своем 230-мильном путешествии в горах.

Меня начинало беспокоить то обстоятельство, что на базе остается выполнить еще большой объем работ. Ральф Лентон и другие были заняты там подготовкой запасов и материальной части для главного похода, который по плану должен был начаться 14 ноября. Особенно важной была работа по профилактике находившихся еще на базе машин, и было необходимо, чтобы один из инженеров туда вернулся. На следующий день Рой Хомард и Кен Блейклок выехали с собачьей упряжкой в авиалагерь, откуда Рею следовало полететь в Шеклтон. Дэвид Стреттон остался с партией на машинах, чтобы вести нас по остальной части выбранного маршрута, пополнить собой рабочую силу и получить опыт путешествия на машинах в полевых условиях.