На этот раз, как только появилась первая трещина, машины связали в цепь канатами и продолжали осторожно идти вперед на скорости три мили в час. Если я чувствовал, что снежная перемычка под моим «Уизелом» оседает, я махал Дэвиду, шедшему позади, а он в свою очередь Джоффри, и каждый из них слегка отклонялся в сторону, чтобы пересечь трещину в новом месте.
Я решил остановиться в 8 часов 15 минут вечера, но, когда осталось ехать одну минуту, «Уизел» внезапно качнулся назад, круто задрался кверху и остановился толчком. Выключить зажигание, оставив скорость включенной, стало уже автоматической реакцией. Затем я выглянул и обнаружил, что вишу над темной пропастью, которая книзу расширяется по всем направлениям. «Уизел» опирался на край трещины задним плавучим резервуаром и удерживался в этом положении сцепкой саней. Только передняя тележка и самый конец гусениц лежали на другой стороне. После того как были сделаны эффектные снимки, я без особого риска выбрался из машины.
Следующим делом было прощупать весь участок и определить форму и протяженность пропасти, в которую я угодил. Очень скоро выяснилось, что, хотя поверхность испещрена маленькими трещинами, но большую щель можно пересечь в 15 ярдах левее. Тогда Джоффри перевел через трещину «Путаницу» вместе с двумя санями, отцепил их и, пользуясь проволочным тросом, подтащил «Уизел» вперед, в то время как я, лежа позади, держал на весу сцепку саней, освободив от нее буксирный крюк «Уизела». Теперь передняя часть саней нависала над краем трещины; поэтому я отъехал назад, оттащил их от трещины, сманеврировал, чтобы прицепить их, и присоединился к Джоффри и Рою на другой стороне; к тому времени, когда к нам приблизился на своем «Уизеле» Дэвид, было уже 10 часов, и мы решили, что на сегодня нам всего этого хватит. Мы быстро потыкали шестами в снежную поверхность, отыскивая надежное место для палаток, и улеглись спать.
Очень часто много времени отнимали не спасательные работы над машиной, а обследование окружающего участка, чтобы иметь свободу маневрирования. Особенно в случаях, когда все машины и сани нужно было повернуть кругом в местах, где трещины располагались так близко одна от другой, что гусеница непременно должна была идти вдоль трещины, а не под прямым углом к ней. Чтобы повернуть три машины с санями, уходило три-четыре часа, а само вытаскивание попавшей в беду машины занимало меньше получаса.
С предыдущего дня у нас установились плохие условия для работы радио, и нам не удалось передать в Шеклтон, что партия срочно нуждается в воздушной разведке. Можно было продолжать ощупывать пояс трещин через каждые несколько миль, но в то время, которым мы располагали, дорогу найти удалось бы только случайно. Единственной альтернативой было пойти на серьезный риск и, по всей вероятности, лишиться одной или нескольких машин.
Я не решался пуститься по дороге, которая могла бы оказаться невозможной без поддержки с воздуха, и провел весь день 21 октября в прощупывании шестом снега через каждый ярд пути на протяжении полутора миль, отмечая дорогу вокруг самых плохих мест, чтобы знать, как двигаться на другой день, если не прибудет самолет. Это была наша первая попытка проверять дорогу зондированием; позже этот метод был основательно развит и в конце концов привел нас благополучно в Саут-Айс.
22-го был прекрасный, солнечный день: чистое небо, видимость – 40 миль , а температура —31°. К несчастью, условия для радио оказались отвратительными, и мы не смогли связаться с базой. Я поэтому решил продолжать двигаться, но усилия наши привели лишь к малому успеху. Несмотря на тщательное прощупывание, мой ведущий «Уизел» провалился, пройдя 20 ярдов , но выбрался сам на другую сторону. Затем в тот момент, когда Дэвид отклонился в сторону, чтобы обойти эту дыру, я глубоко засел в другой.
Теперь нужно было снова зондировать, чтобы сноу-кэт мог выдвинуться вперед и вытащить меня на буксире. Нас окружали бесконечные трещины, и все они были скрыты застругами на поверхности. Хотя втыкание шеста туда, где была трещина, производило звук, похожий на удар по барабану, но тот же звук получался во многих местах от твердых слоев ветровой корки, лежащих под поверхностью. У нас не хватало опыта в оценке этих условий, и казалось, что пробить себе дорогу по такой местности на протяжении многих миль – безнадежное дело. Поэтому мы почувствовали большое облегчение, когда вскоре после полудня установили связь с Шеклтоном и узнали, что погода достаточно хороша для Немедленного вылета «Остера».
Когда мой «Уизел» вытащили, мы оставили машины и сани там, где они стояли, до того Бремени, когда предстоящий полет покажет, нужно ли нам поворачивать назад или нет. Днем Джон Льюис, просидевший 200 миль от Шеклтона в неотапливаемой кабине, прилетел совсем замерзший, так как наружная температура была —32°. Попрыгав немного, чтобы восстановить кровообращение, он объявил, что готов лететь.
Делая с ним круги над машинами, я сейчас же увидел, что участок впереди нас очень плох и что единственное возможное решение – пытаться пройти в другом месте. Полетев на восток, мы нашли конец нашего прежнего следа и продолжали полет на юго-восток, где на протяжении нескольких миль виден был возможно свободный путь. Дальше большой пояс трещин тянулся плавной кривой от «ледяной стены» к сильно изломанной кромке льда, образующей северный край ледника Слессора, выдвинувшегося в шельфовый ледник.
Продолжая разведку, я увидел, что самое узкое место этого пояса трещин имело 10—11 миль в ширину; вечером я записал:
«Если удастся прорваться через этот пояс, то у нас появятся шансы успешно продвигаться за ним. Это, конечно, нелегкое и опасное предприятие, но если мы хотим совершить трансантарктический переход, то нужно сделать такую попытку и тем или иным путем добиться успеха».
Когда самолет летел назад, к машинам, я сказал Джону, что нам нужно будет устроить авиалагерь для близкой поддержки наземных групп и что, видимо, подходящим местом для такого лагеря будет площадка у подножия хребта Шеклтона, где высаживали партии с собачьими упряжками. Этот лагерь будет от нас милях в двадцати и, кроме того, достаточно близко к партиям на собаках, чтобы помогать и им, если понадобится. Когда самолет будет так близко, он сумеет работать в наших метеорологических условиях, а не зависеть от более изменчивой погоды у берега, в 200 милях отсюда.
Залив горючее в баки самолета, Джон Льюис вылетел на базу, а мы занялись выпутыванием машин и саней из их теперешнего неприятного положения. Эта работа закончилась в 9 часов, когда температура была —40°, и все были рады поставить свои палатки почти на том лее месте, что и прошлой ночью; утром мы продвинулись вперед на 50 ярдов , а вечером – назад на 100 ярдов .
На следующее утро начался обратный поход. На первые шесть миль все три машины соединили канатами. Температура повысилась до —35°. Я не уверен, что проходить с гулом обратно по зияющим дырам, которые уже было остались позади, приятнее, чем идти по новым местам, гадая, когда следующее, вызывающее замирание сердца оседание машины возвестит о новом открытии. Дэвид Пратт сказал, что это напоминает ощущение, с каким ведешь трактор по минному полю, только теперь ждешь, что вот-вот полетишь вниз!
Если не считать небольших, продавленных машинами дыр, езда назад, до соединения с нашей старой дорогой на юг, была легкой. Здесь машины повернули на курс 110° и продолжали идти уже не связанными в цепь, так как полеты предыдущего дня показали, что несколько миль маршрут пролегает в безопасных условиях.
Мы прошли уже пять миль, когда стало заметно какое-то неясное изменение поверхности, а еще через две кили в свете опускающегося солнца поперек нашего пути появилась серая полоса. Остановившись в нескольких ярдах от нее, я пошел вперед, чтобы позондировать поверхность, и обнаружил, видимо, хорошо заполненную трещину. Но определить толщину перемычки было невозможно, и, получив с базы сообщение, что намеченный авиалагерь будет устроен вечером этого дня, я решил не рисковать и ждать, пока полеты не подтвердят, что здесь самое лучшее место для нашего прохода. Я записал в дневнике: