Пренебрежение принципами навигационного дизайна свойственно не только торговым центрам и зданиям вообще, но и такой, казалось бы, приближенной к идеалу системе расстановки дорожных знаков. Правильность выполнения изображений на этих знаках сомнительна, многие из них несут в себе далеко не очевидное послание водителю. Но в отличие от указателей в помещениях, дорожные знаки обязательны к изучению, одинаковы, как минимум, по всей стране, и ни о какой помощи интуиции здесь речь не идет. Все перемещения транспортных потоков строго регламентированы, и прежде чем сесть за руль ПДД человек должен доказать, что он с этим регламентом очень хорошо ознакомлен. Но даже столь жесткие условия и инструменты регулирования потоков не всегда помогают, если нарушены основные принципы, не то что навигационного, но и обычного графического дизайна.
На рисунке приведен яркий пример информационного знака, расположенного на одной из дорожных развилок в Москве. Сходу, без логического рассуждения, весьма сложно определить, о чем идет речь. То ли поворот, который водитель видит перед собой, и есть съезд на Нижегородскую улицу, то ли улица будет только через 8,3 км. Правильный вариант, разумеется, первый, 8,3 км – расстояние до МКАД. Но в сознании человека изображенные цифры, как правило, ассоциируются с находящимся ближе объектом. В данном случае это указатель. Впрочем, решить проблему пробок в случае с транспортом, используя лишь знаки (даже идеальные с точки зрения навигационного дизайна), к сожалению, невозможно.
Растворители пробок
Автор: Родион Насакин
Проблема распределения людских потоков в помещениях пока занимает далеко не всех собственников и управляющих зданиями, особенно в России. Да и в целом, этот вопрос сложно назвать чрезвычайно значимым для общества. Гораздо более актуальной для современных мегаполисов проблемой является непрерывно растущее количество личного транспорта при ограниченных возможностях увеличения пропускной способности дорог.
Аппаратный информатор
Для получения информации о пробках существует специальное устройство – Roadinformer, в которое вшито две карты дорог – в пределах Садового кольца и МКАД. Данные поступают по радиосигналу. Стоит девайс около $200 + $15 ежемесячной арендной платы.
В данном случае складывается такая же ситуация, что и в навигационном дизайне. Уже имеется некая схема путей и развязок, и кардинально изменить ее нельзя. Здание спроектировано и построено, никто не будет ломать стены – также и возможности по расширению существующих и прокладке новых дорог в городе весьма ограничены. Дизайнеры расставляют объясняющие указатели, развешивают планы помещения и монтируют терминалы для посетителей. На уровне мегаполиса решить аналогичную проблему дополнительной сотней дорожных знаков и двумя десятками информационных табло практически нереально.
Строительство новых дорог и добавление полос, во-первых, не может вестись достаточными темпами, дабы обогнать прирост числа новых машин, а во-вторых, имеет доказанный негативный эффект. Видя, что появилась новая трасса, за руль садятся те, кто раньше предпочитал пользоваться общественным транспортом, дабы не простаивать в пробках.
Многое зависит от дорожной структуры мегаполиса. Например, несколько лет назад решение транспортной проблемы Москвы видели в возведении Третьего транспортного кольца и перехода на одностороннее движение по Садовому кольцу. О результатах этих проектов наслышан, наверное, любой москвич. Таксисты, которым предстоит везти клиента в противоположную часть города, частенько осведомляются, готов ли он рискнуть своими деньгами, если поехать по Третьему. Так, конечно, быстрее, но никто не застрахован от попадания в мгновенно возникающую многокилометровую пробку, выбраться из которой, не дожидаясь полного рассеяния затора (то есть нескольких часов), зачастую невозможно.
Не исключено, что схожая участь постигнет и будущие транспортные кольца. Экстенсивное наращивание пропускной способности выглядит довольно бесполезным решением против глобальных недостатков городской структуры. На дорожной карте Москвы можно видеть множество лучей, расходящихся от одной точки – Кремля, и пересекающиеся с ними кольца. Основная масса транспорта, стекающаяся в эту точку утром и отступающая во все стороны вечером, неизбежно парализует движение. Так что гораздо эффективнее было бы ставить новые точки притяжения/отталкивания, а не укреплять радиальную структуру.
Об этом, в частности, подробно писал Семен Расторгуев в "ШтоРаМаге", онлайн-журнале студентов-архитекторов Ярославского технического университета. По его мнению, транспортную проблему можно решить путем децентрализации Москвы, и частью этой стратегии можно рассматривать строительство Москва-Сити. Но понятно, что это процесс не быстрый, а для достижения сколько-нибудь заметного эффекта одной дополнительной точки недостаточно. Планировочная структура других столиц изначально предусматривала этот момент.
В частности, в Европе правительственные здания размещаются не в локальном квартале, а распределены на достаточно большой площади. Причем формируется несколько осей, на которые "нанизаны" здания госорганов, парки, активные градостроительные элементы. Например, в Париже главную из таких осей образуют Елисейские поля, Лувр, площадь Этуаль и гигантский бизнес-центр Дефанс. Выстраивание по осям позволяет обеспечить нормальное прохождение транспортного трафика при меньшей ширине дорог (по сравнению с централизованными городами) и большем размере пешеходных зон.
А в Берлине помимо центральной оси, зафиксированной Бранденбургскими воротами, Расторгуев отмечает еще и главную пространственную доминанту – центральный парк, вокруг которого расположен весь город. Рейхстаг, Федеральная канцелярия и резиденция президента (дворец Бельвю) находятся между парком и рекой Шпрее, а с другой стороны к парку примыкает бизнес-центр на Потсдамер-плац. Хотя в Берлине вообще большой популярностью пользуются велосипеды (благо для них создана впечатляющая инфраструктура) и общественный транспорт.
Во многих мегаполисах принципы расположения осей различны, потому что их основа складывалась исторически (другое дело, что в Москве по сей день сохранилась средневековая структура извилистых дорог с единым центром), однако есть общие правила, позволяющие избежать крупных проблем с транспортом, – все оси не должны пересекаться в одной точке.
В. В. Семенов из Института прикладной математики РАН в своей работе "Математическое моделирование динамики транспортных потоков мегаполиса" указывает на несколько неприятных особенностей московской дорожной структуры. Во-первых, интенсивность транспортных потоков в городе в несколько раз превосходит соответствующий показатель в европейских столицах. Во-вторых, Семенов также отмечает среди недостатков тот факт, что московская система автомагистралей построена по радиально концентрическому принципу, и из-за недостаточной плотности дорожной сети и далекой от совершенства организации маршрутов транспортных потоков для Москвы характерна проблема перепробега. В-третьих, основные магистрали столицы содержат много полос, что нетипично для европейских городов и затрудняет непосредственное применение западных моделей распределения потоков.
Также отмечается, что, в отличие от западных стран, в России нет системы организации приоритета маршрутного и специального транспорта, оперативного мониторинга, управления и перераспределения транспортных и пассажирских потоков. Кроме того, у нас отсутствует нормативно-правовое обеспечение управления движением, которое давало бы возможность вводить мероприятия по ограничению движения и стоянки. Три четверти личных автомобилей, зарегистрированных в ЦАО Москвы, не обеспечены гаражами-стоянками. Только это снижает пропускную способность улиц в несколько раз. Все эти аспекты должны быть учтены в ходе исследований при моделировании столичного движения, и они отсутствуют в зарубежных моделях. Неясно, кстати, насколько учитывалась эта специфика при использовании немецких моделей PTV, о которых речь пойдет дальше, в отечественной практике.