Мои командующие авиацией и я подвергли сомнению точность подобных расчетов. Мы ожидали, что потери среди мирного населения будут значительно меньше тех, которые нам предсказывали, поскольку планировалось передавать как общие, так и специальные предупреждения в районы бомбардировки. Мы собирались использовать любые возможные средства, чтобы неоднократно сообщать французам и бельгийцам о необходимости покинуть важные в транспортной системе места. Более того, перед каждым налетом мы намеревались предупреждать жителей по радио и с помощью листовок, чтобы они временно оставляли свои дома. Мы могли позволить себе это, так как знали, что немецкая авиация резко ослаблена и противник не в состоянии по первому требованию обеспечить достаточно эффективную противовоздушную оборону каждого важного пункта в транспортной системе Франции. Нужно было так составить план бомбардировок, чтобы он не раскрывал района, выбранного для десантирования войск. Поэтому в мероприятиях по вводу противника в заблуждение мы неизменно выбирали для воздушных налетов некоторые объекты в районе Кале.
Целесообразность и необходимость бомбардировок обсуждались долго, добросовестно и, разумеется, с сочувствием, поскольку дело касалось человеческих жизней. В конце концов Черчилль и его правительство, а также генерал Пьер Кениг, командующий французскими внутренними вооруженными силами, согласились с тем, что воздушные налеты следует осуществить так, как они запланированы, надеясь, что меры, принимаемые нами по предупреждению населения будут достаточно эффективными и сведут к минимуму потери среди мирных жителей. Результаты этих бомбардировок, как потом выяснилось, положительно сказались на операциях наземных войск. Потери же среди гражданского населения составили только незначительную часть от предварительных расчетов, а французский народ в целом спокойно воспринял необходимость бомбардировок, не проявил из-за них никакого антагонизма к союзным войскам. Помимо налетов на объекты транспортной системы Франции, наша авиация продолжала бомбить немецкие нефтеперегонные заводы и другие предприятия, игравшие ключевую роль в военной промышленности Германии. Авиация союзников постоянно стремилась завязать воздушные бои с люфтваффе с целью еще больше измотать их силы до того, как наступит решающая фаза в сражении сухопутных войск.
Между тем войсковые и авиационные штабы постоянно работали над совершенствованием взаимодействия в реальных боевых условиях. Эта взаимозависимость является характерной особенностью современного боя. Наземные войска должны всегда стремиться захватить и надежно прикрыть выгодную местность, откуда авиация сможет поддерживать наступающего, а постоянная поддержка наземных войск истребителями-бомбардировщиками должна рассматриваться как обычное повседневное дело. Несколько раз в критические периоды Европейской кампании авиация совершала более 10 тыс. самолетовылетов в день в качестве своей доли участия в боевых действиях.
Одной из наиболее трудных проблем, неизбежно сопутствующих планированию наступательной операции, являются вопросы технического обеспечения войск, их снабжения, эвакуации раненых и пополнения частей.
До Второй мировой войны всегда считалось, что при любой крупной высадке десанта необходимо захватить в пределах нескольких дней действующие портовые сооружения; если этого не удается добиться, то лучше отказаться от такой операции. Разработка союзниками эффективных десантно-высадочных средств, в том числе больших и малых танкодесантных кораблей, автомобилей-амфибий, в значительной мере уменьшила непосредственную зависимость от стационарных портовых сооружений. Не будет преувеличением сказать, что создание союзниками в огромных количествах новейшей боевой техники явилось одним из крупнейших факторов, обеспечивших срыв планов германского генерального штаба.
Тем не менее обладание такой техникой, которая позволяет выгрузку боевых материалов на открытый, переоборудованный берег, никоим образом не устраняет потребности в портах. Особенно это касалось операции «Оверлорд». Многовековая история ясно показывает, что Ла-Манш подвержен разрушительным штормам во все времена года, причем самым худшим периодом является зима. Единственный надежный путь для обеспечения высадившихся войск всем необходимым для ведения наступления состоит в захвате крупных портов.
Поскольку характер обороны, с которой мы рассчитывали встретиться, исключал возможность быстрого захвата соответствующих портов, то возникала необходимость укрыть доставляемые на берег технику и предметы снабжения от воздействия штормов. Мы знали, что даже после захвата Шербура его портовые сооружения и линии коммуникаций, идущие оттуда, не могут полностью удовлетворить наши потребности. Чтобы решить эту, на первый взгляд неразрешимую, проблему, мы разработали настолько необычный план, что многие просто смеялись над ним. Этот план предусматривал создание искусственных гаваней на побережье Нормандии.
Впервые я услышал об этой идее, выдвинутой в пробном порядке адмиралом Маунтбэттеном, весной 1942 года. В ходе совещания, на котором присутствовал ряд начальников служб, он заметил: "Если в наличии нет портов, возможно, нам придется их построить отдельными частями и отбуксировать в нужное место". Его предложение было встречено возгласами удивления и шутками, но спустя два года эта идея была воплощена в жизнь.
Были спроектированы две якорные стоянки общего типа, защищенные от морских волн. Первый тип якорной стоянки, названный «гузбери», предусматривал просто линию затопленных судов, установленных носом к корме в таком количестве, чтобы они со стороны моря образовали прикрытие прибрежных вод, где небольшие суда и десантные катера могли продолжать выгрузку на берег в любых погодных условиях, за исключением сильнейшего шторма.
Другой тип якорной стоянки, названный «мэлбери», практически представлял собой настоящую гавань. Два комплекта этого искусственного порта были спроектированы и построены в Англии, и в нужное время их можно было по частям отбуксировать к берегам Нормандии. Основной строительной деталью в конструкции «мэлбери» был огромный бетонный корабль, названный «фениксом», по форме напоминавший ящик и настолько тяжелый по весу, что когда их затопляли один рядом с другим в цепочку вдоль берега, то они должны были создать надежное прикрытие образующейся бухты почти от любого волнения на море. Было изготовлено хитроумное вспомогательное оборудование для выгрузки, а также самое разнообразное оснащение современного действующего порта. По одному искусственному порту «мэлбери» планировалось соорудить на английском и американском участках высадки. Кроме того, предусматривалось установить пять искусственных портовых сооружений типа «гузбери».
Опыт войны на Средиземноморском ТВД показал, что каждая из наших усиленных дивизий, ведя активные боевые действия, ежедневно потребляла от 600 до 700 тонн различных предметов снабжения, и наши тыловые службы должны были справляться с этой задачей. Кроме того, нам предстояло одновременно с этим наращивать на плацдарме резервы живой силы, запасы боеприпасов, продовольствия, горючего, чтобы надежно обеспечить в пределах разумного времени дальнейшие наступательные действия в глубине вражеской обороны. Затем надо было создать условия для выгрузки тяжелого инженерно-строительного оборудования и материалов, необходимых для восстановления и ремонта захваченных портов, железных дорог, мостов, дорог и для строительства аэродромов. Следующей, и наиболее важной, задачей тыловых служб являлась организация быстрого сбора раненых на плацдармах и их эвакуации в огромную систему госпиталей, развернутых в Англии.
В штабе верховного командования союзных экспедиционных сил основными офицерами, занимавшимися вопросами снабжения войск, были генерал-лейтенант Хэмфри Гейл и генерал-майор Крофорд, оба с большим опытом и исключительно способные руководители. Начальником американской службы тыла был генерал-лейтенант Джон Ли, который долгое время служил в инженерно-саперных войсках и завоевал репутацию человека, способного выполнить любые задачи в своей области. Из-за его строгого требования воинской дисциплины, которую Ли сам соблюдал с большой педантичностью, большинство его подчиненных и сослуживцев считали этого генерала придирчивым человеком. Он был непреклонен, корректен и предан своему долгу. Мне иногда казалось, что это современный Кромвель, но из-за исключительных деловых качеств генерала я был готов смотреть сквозь пальцы на его слишком большую жесткость. Действительно, я считал, что его суровые методы руководства, возможно, имеют решающее значение для обеспечения успеха там, где всегда требуется управлять железной рукой.