Никто не мог сказать, как поведет себя на глубине стометровый стальной снаряд весом в 6000 тонн, несущийся со скоростью без малого 90 километров в час. Тем более что глубина нашего полигона не превышала 200 метров. Наверху - лед, внизу - грунт. Малейшая ошибка в управлении горизонтальными рулями или отказ авторулевого - и через 21 секунду нос атомохода врезается либо в лед, либо в ил.
Погружались. Выбрали, разумеется, среднюю глубину - 100 метров. Дали ход. По мере увеличения оборотов все ощутили, что лодка движется с ускорением. Это было очень непривычно. Ведь обычно движение под водой замечаешь разве что по показаниям лага. А тут, как в электричке, всех назад повело. Дальше, как говорится, больше. Мы услышали шум обтекающей лодку воды. Он нарастал вместе со скоростью корабля, и, когда мы перевалили за 35 узлов, в ушах уже стоял гул самолета.
Наконец вышли на рекордную - 42-узловую скорость! Еще ни один обитаемый подводный снаряд не разверзал морскую толщу столь стремительно. В центральном посту стоял уже не "гул самолета", а грохот дизельного отсека. По нашим оценкам, уровень шума достигал 100 децибел.
Мы не сводили глаз с двух приборов - с лага и глубиномера. Автомат, слава богу, держал "златосрединную" стометровую глубину. Но вот подошли к первой поворотной точке. Авторулевой переложил вертикальный руль всего на три градуса, а палуба под ногами накренилась так, что мы чуть не посыпались на правый борт. Схватились кто за что, лишь бы удержаться на ногах. Это был не крен поворота, это был самый настоящий авиационный вираж, и если бы руль переложили чуть больше, К-162 могла бы сорваться в "подводный штопор" со всеми печальными последствиями такого маневра. Ведь в запасе у нас на все про все, напомню, оставалась 21 секунда!
Наверное, только летчики могут представить всю опасность слепого полета на сверхмалой высоте. В случае крайней нужды на него отваживаются на считанные минуты. Мы же шли в таком режиме двенадцать часов! А ведь запас безопасности нашей глубины не превышал длины самой лодки.
Почему испытания проводились в столь экстремальных условиях? Ведь можно было найти и более глубоководный район, к тому же свободный ото льда. Но на это требовалось время. А начальство торопилось преподнести свой подарок ко дню рождения Генсека ЦК КПСС Леонида Ильича Брежнева. И какой подарок - голубую ленту Атлантики для подводных лодок! Впрочем, о том человеке, чей портрет висел в кают-компании нашей атомарины, мы думали тогда меньше всего.
Я любовался точной работой прибора рулевой автоматики. Пояснял председателю госкомиссии смысл пляшущих кривых на экране дисплея.
- Это все хорошо, - мудро заметил Маслов, - до первого отказа. Переходи-ка лучше на ручное управление. Так-то оно надежнее будет.
И боцман сел за манипуляторы рулей глубины.
Удивительное дело: 42-узловой скорости мы достигли, задействовав мощность реактора всего лишь на 80 процентов. По проекту нам обещалось 38.
Даже сами проектанты недоучли рациональность найденной конструкции корпуса. А она была довольно оригинальной: носовая часть лодки была выполнена в форме "восьмерки", то есть первый отсек располагался над вторым, в то время как на всех прочих субмаринах было принято классическое линейное расположение отсеков - "цугом", друг за другом. По бокам "восьмерки" - в "пустотах" между верхним окружьем и нижним - размещались десять контейнеров с противокорабельными ракетами "Аметист". Такая мощная лобовая часть создавала обводы, близкие по форме телу кита. А если к этому прибавить и хорошо развитое оперение из стабилизаторов и рулей, как у самолета, то станет ясно, что абсолютный рекорд скорости был достигнут не только за счет мощи турбин и особой конструкции восьмилопастных гребных винтов. После двенадцатичасового хода на максимальных режимах всплыли, перевели дух. Поздравили экипаж с рекордным показателем, поблагодарили сдаточную команду, представителей науки, проектантов, ответственного строителя П. В. Гололобова. После чего послали шифровку в адрес Брежнева за подписями председателя комиссии и комбрига: "Докладываем! "Голубая лента" скорости в руках у советских подводников".
Глубокой декабрьской ночью 1969 года, насыщенные небывалыми впечатлениями, мы вернулись в базу. Несмотря на поздний час, нас радостно встречало высокое начальство. Правда, вид у рекордсменки был скорее боевой, чем парадный. Потоки воды ободрали краску до голого титана. Во время циркуляций гидродинамическим сопротивлением вырвало массивную рубочную дверь, а также многие лючки легкого корпуса. Кое-где были вмятины. Но все это ничуть не омрачало радость победы.
После доклада о результатах испытаний сели за банкетный стол и пировали до утра.
Спустя несколько дней мы обновили свой рекорд: на мерной миле при развитии полной - стопроцентной - мощности энергоустановками обоих бортов мы достигли подводной скорости 44,7 узла (82,8 км/час). Вот уже двадцать четыре года этот рекорд является абсолютным мировым достижением. Не знаю, вписан ли он в книгу Гиннесса, но в историю нашего подводного флота он занесен золотыми буквами".
А "Гепард" ушел от заводского причала в зимний и потому особенно штормовой океан. После почестей и торжеств - жестокая проверка нелюдимым, разъяренным морем. Оно-то и задержало прибытие в родную базу на несколько суток.
В Гаджиеве новую атомарину встречал и новый командующий Северным флотом адмирал Геннадий Сучков.
- Мы отслеживали каждую вашу милю, каждый пересеченный меридиан, сказал он экипажу. - И не ваша вина, что вы пришли на несколько суток позже. Это капризы северной погоды. Тем не менее, судя по корпусу "Гепарда", вы сделали все возможное, чтобы доставить корабль в базу в целости и сохранности. Благодарю за службу!
РАПОРТ ОБ ОТСТАВКЕ
Одно из самых фантастических зрелищ, дарованных мне судьбой, северное сияние над ночной гаванью, в которой застыли в сторожкой дреме ядерные подводные монстры. Полярная ночь. Черная вода меж гранитных скал. Ракетоносцы стратегического назначения - заснеженные взгорбья ракетных шахт, растопыренные крылья рубочных рулей, желтый прищур лобовых иллюминаторов. А над ними, как общий флаг, - змеистая лента полярного сияния.
Корабль управления СФ, обросший льдом и антеннами, почти бесшумно швартовался к одному из гаджиевских пирсов. Трап на приливе круто уходил вверх, и оттуда, прямо из-под звезд, спускался рослый человек в черной шинели, в каракулевой шапке с золотым шитьем - адмирал Попов. Он прибыл инкогнито и ненадолго.
Я выскочил из машины в одном пиджаке и без шапки. Холодно. С соседнего подводного крейсера мне передают меховую "канадку" и пилотку. Вице-адмирал вскидывает ладонь к козырьку. Я тоже отдаю честь сходящему на пирс комфлотом и, может быть, впервые делаю это не по воинскому ритуалу, а осмысленно и искренне. Я отдаю честь адмиралу Попову...
Без малого тридцать лет езжу я на Северный флот. Знаю его и изнутри, и со стороны. Это мой родной флот. Мне повезло служить под флагом адмирала флота Георгия Михайловича Егорова. Мне повезло увидеть Северный флот в начале XXI столетия под трехзвездным флагом адмирала Вячеслава Попова. Между ними - череда возглавлявших его адмиралов. Одни уходили с почетом, другие, как предшественник Попова, с позором, побывав под следствием "за злоупотребление служебным положением".
О Попове один бывалый мичман, знавший что к чему на флоте, сказал коротко: "Не вор!" По нынешним временам - отменная характеристика. Но этого мало... За плечами Попова - 25 боевых походов в Атлантику, 8 лет жизни, проведенных в общей сложности под водой, в прочном корпусе...
Командовать самым мощным флотом России - Северным - адмирала Попова назначил Президент и благословил Патриарх Всея Руси в январе 1999 года. Сюда, на Север, Попов пришел ещё курсантом и все свои офицерские, адмиральские звезды "срывал" здесь, то в Атлантике, то подо льдом, то под хмурым небом русской Лапландии. Ох и колючие же были эти звезды...