Первый экземпляр В-29 решили, по предложению генерального, разобрать полностью, все его детали использовать для выпуска чертежей, а всю начинку передать специализированным НИИ, КБ и заводам. Второй экземпляр самолета использовать для снятия характеристик и обучения летного состава. Третий сохранить в неприкосновенности, как эталон.
Принцип разборки был принят таким. Самолет расстыковывался на отдельные, конструктивно независимые агрегаты, по каждому из которых был назначен ведущий конструктор с бригадой инженеров, техников и такелажников. Отстыкованный агрегат устанавливался в специально для него заранее изготовленный стапель, обшитый войлоком, обмеривался, на нем с помощью теодолита наносились контрольные репера. Затем с него демонтировали оборудование; но прежде фиксировали, куда идут от каждого прибора трубки гидравлики и пневматики, провода, сколько их, какого они сечения, длины, как замаркированы. Все это фотографировалось, взвешивал ось, нумеровалось и заносилось в специальные реестры. Ежевечерне автобусы с конструкторами и снятым имуществом направлялись в ОКБ. Когда агрегат оставался абсолютно пустым, его тоже отвозили в соответствующий цех завода и там уж разбирали до последней заклепки.
Помнится, занимаясь носовой гермокабиной, мы натолкнулись на памятную дощечку, укрепленную возле сиденья бомбардира, на борту: "По желанию рабочих завода фирмы Боинг в г. Уичита, штат Канзас, этот самолет В-29 назван в честь посещения завода главнокомандующим ВВС США - "Генерал Арнольд".
Но вот сложность: как узнать, на какой завод, какого смежного министерства следует передать тот или иной агрегат, прибор, электромеханизм, радиостанцию, прицел, листы металла, пластмассы, стекла, ткани, резины, тот или иной провод, трубку и все остальное, что мы обнаружили? Наше ли дело - решать такие вопросы, не сломим ли мы себе на них шею?
Встревоженный Туполев поехал к зампреду Совмина А. И. Микояну: не утвердить ли в каждом министерстве, участвующем в эпопее создания Ту-4, кого-то персонально ответственного за освоение и поставку новой техники?
- Мне думается, Анастас Иванович, без этого мы, проектировщики, утонем в телефонных звонках, пропусках, в ожидании приемных часов у всякого рода "руководства"!
Микоян согласился с Туполевым, и такие ответственные были назначены, в большинстве - заместители министров или начальники главков. По-моему, это был едва ли не первый у нас в стране случай создания неформального межведомственного органа, позволившего вздохнуть в эпоху всевластия административной системы. Чуть позже опытом Туполева успешно воспользовался Королев, образовав свой знаменитый совет главных конструкторов. Каждый главный подчинялся своему министерству, но совет - никому, кроме, может быть, Совмина и ЦК, и его решения становились обязательными для всей промышленности. Только поэтому, я уверен, наши ракетчики и добились в те годы некоторых успехов: не будь совета - никакие таланты Королеву не помогли бы, "руководство" утопило бы его в ложке воды, измотало бы "ценными указаниями". Хочу сказать еще и еще раз, что Туполев обладал удивительной способностью находить в любой многозвенной системе (безразлично - в сложной ли машине, в конструкции или в совместной деятельности промышленных предприятий) то самое звено, которое способно разрушить сооружение, идею, корпорацию. Найдя такое звено, старик вытаскивал его на свет Божий, нередко - на смех. Порой со скрипом, но оно подвергалось нужному воздействию и переставало тормозить работу.
Интересно, что это содружество, административно нигде не утвержденное, существовавшее на принципе тесных, как называл это Андрей Николаевич, "горизонтальных связей" между нашим бюро и промышленностью других министерств, с окончанием работ по Ту-4 не распалось, осталось жить. Как только у нас возникали проблемы с поставкой тех или иных комплектующих приборов и агрегатов для наших новых машин, мы с помощью "горизонтальных связей" быстро находили то лицо, от которого зависело решение, проникали к этому лицу мимо телефонов, секретарей, референтов и оперативно разрубали завязавшиеся было узлы противоречий. Так было до конца жизни Андрея Николаевича Туполева.
Ответственные из министерств стали вместе со своими сотрудниками регулярно бывать у нас в ОКБ и без проволочек решали, что, куда и кому направлять. Этот новый, очень действенный аппарат специалистов необыкновенно способствовал успеху передачи. А оформлялась она так: представитель завода сам получал агрегат, его габаритный чертеж, фотографии, акт взвешивания, схему жгутов или трубок, стыкующих агрегат с самолетом, краткое описание. Шифр агрегата мы устанавливали совместно; тут же назначались сроки поставки первого комплекта для нас и последующих - серийному заводу.
Число передаваемых блоков, приборов и образцов измерялось тысячами, и, чтобы не запутаться, Туполев организовал специальное диспетчерское бюро, руководить которым поручил энергичному инженеру И. М. Склянскому. (Тоже отпущенный зек, сидел с нами в ЦКБ-29 НКВД. А его брат, Э, М. Склянский, был когда-то заместителем председателя Реввоенсовета Л. Д. Троцкого. Не знаю, смутило ли это сколько-нибудь Туполева, но на ответственную должность он Иосифа Марковича назначил. ) Оценив предстоявший объем документации, Склянский составил сетевой график, занял им целую стену одного из залов ОКБ. Это был, вероятно, первый такой график в Союзе. На все, что передавалось смежникам, были заведены карточки - по четыре: одна у нас, по одной в нашем и смежном министерствах и одна у поставщика. При таком учете ни одна деталь за все годы эпопеи не оказалась потерянной, ни один прибор не исчез. Итогом этой работы стало контрольное взвешивание. "Сухой" самолет В-29 (без топлива, масел и т. д. ) весил 34 930 кг, первый воспроизведенный у нас - 35 270 кг. Разница меньше процента: результат выдающийся. - Любопытно, - заметил однажды в те дни Андрей Николаевич, - как оценили бы американцы нашу работу? Хотя мы и не очень нуждаемся в их мнениях, но думаю, что оценили бы высоко, поняли бы, что это было!..
Да, работа, хотя и называлась воспроизведением, была непростая, с рядом сбоев. Первый получился с вооружением. Как военные, так и промышленники были единодушны: все оружие должно быть, конечно, отечественным. Но решение готовили в спешке, зная, что Сталин не терпит задержек, и спецификацию намеченного вооружения к документации не приложили.
А когда в этом вопросе разобрались глубже, оказалось, что за собственно вооружением, т. е. за бомбами и пулеметами, тянется довольно длинный шлейф: в нем и замки для подвески бомб, и электросбрасыватели, и электромоторы вращения турелей, и патронные ящики, и рукава для лент с патронами... Даже прицелы нужны были другие, не те, что стояли на В-29, ибо баллистика американских и наших бомб и снарядов неодинакова. И пошли пререкания, демагогия: "Так что мы - копируем боинг или нет?" Любой участник мог на каждую мелочь требовать бумагу, освобождающую его от ответственности. Дело шло к тупику. Потребовалось выпустить новый документ, основополагающий, с большим числом подписей. Решалось все это ужасно медленно, с безобразной нервотрепкой, а главное, тормозило выпуск чертежей. Нависла угроза срыва сроков, утвержденных самим Сталиным. А тут - новое огорчение, на этот раз с системой радиоопознавания, как ее называют, системой "Ты свой или чужой", сокращенно "С-Ч". Казалось, никаких сомнений, надо ставить нашу, принятую в нашей армии. Но в тексте основного решения этого не оговорили, и радиопромышленность выпустила для нас аппаратуру, скопированную с американской. Ее и установили на самолет, и получился конфуз. Представьте себе, наш истребитель, с отечественной аппаратурой "С-Ч", встречается с Ту-4, на котором стоит скопированная с американской. Як или МиГ запрашивает: "Ты свой?" - и, не получив ответа, открывает огонь. Что же, этого нельзя было предвидеть? Можно было, и предвидели, конечно, но страх все преодолел, включая здравый смысл. Единственное соображение осталось: там, наверху, виднее!