Свою работу по испытанию нового «Ла» Никашин, как всегда, провел скрупулезно точно и очень быстро. Испытания полностью подтвердили характеристики Ла-5ФН, представленные заводом.

«В день, когда Государственная комиссия произвела последний полет опытной машины, – писал впоследствии Лавочкин, – этой же Комиссии была предложена для испытаний первая модифицированная машина серийного выпуска. Программа первого месяца по этим машинам была на 50 % перевыполнена».

– Получить результаты, которые были достигнуты Лавочкиным, немцы не сумели, – рассказывал А. И. Валединский, представитель Швецова в КБ Лавочкина. – Они применили для охлаждения двигателей ФВ-190 круговой обдув, а у Семена Алексеевича было сделано сбоку два небольших выхода. Эти выходы не только не увеличивали лобового сопротивления, а напротив, создавали даже эффект, несколько увеличивавший скорость самолета. По сравнению с решением немецких конструкторов вариант Лавочкина имел бесспорные преимущества.

– Отдельные узлы интересны, а остроумия в конструкции всего самолета нет! – так лаконично резюмировал свои впечатления от ФВ-190 Лавочкин.

Как мне рассказал генерал Ефимов, трофейный «Фокке-Вульф» на завод не привозили, но Лавочкин специально выезжал с ним знакомиться. Семен Алексеевич уделял большое внимание трофейным самолетам. В августе 1943 года он говорил писателям и журналистам братьям Тур:

– Мне важно не только констатировать то или иное изменение в конструкции «Мессершмитта» или «Фокке-Вульфа», но и угадать, о каком дальнейшем усовершенствовании думает сейчас герр Мессершмитт, чтобы опередить его!

Отгремела Орловско-Курская битва. Наша авиация завоевала превосходство в воздухе. Немцы потеряли 3500 самолетов. Лавочкин, Яковлев, Ильюшин и другие конструкторы внесли ощутимый вклад в эту победу.

Результаты летных испытаний, которым подверглись новейшие трофейные истребители, свидетельствовали: советская авиационная техника весьма ощутимо превосходит боевую технику врага. Но даже располагая такой [134] информацией, конструкторы знали – они не вправе успокаиваться.

Плацдармом нового чрезвычайно важного сражения стала (в какой уж раз!) большая аэродинамическая труба ЦАГИ. Это очень заслуженная труба. Не удивительно, что о ней не раз писалось в газетах, журналах, книгах. Ее вклад в победу переоценить трудно. Достаточно сказать, что все самолеты Великой Отечественной войны, за исключением гиганта Пе-8, подвергались в ней всесторонним испытаниям и исследованиям.

Не нужно тратить лишних слов, чтобы охарактеризовать масштабы этого сооружения. Здание трубы – примерно пятнадцатиэтажный дом. Энергетическая установка, создающая тот искусственный ураган, в котором и совершается полет самолета, по своим масштабам могла бы обслужить целый город. Да, испытывают в такой трубе самолет, настоящий самолет с двигателем и винтом, а не маленькую модель, как это долго практиковалось в такого рода исследованиях.

Специальные смотровые башенки позволяли наблюдать за самолетом с разных точек зрения. Лифт поднимал исследователей, в любую необходимую точку. Располагались наблюдатели и на баллюстраде, проходившей где-то на уровне пятнадцатого этажа. Оттуда особенно отчетливо была видна картина обтекания, проявленная шелковинками – ими оклеивали крыло перед продувкой.

Профессор Аполлинарий Константинович Мартынов, принимавший как представитель ЦАГИ вместе с Лавочкиным участие в этой битве умов, рассказал мне, сколь остро и напряженно проходила работа, увенчавшаяся превращением уже прославленного Ла-5 в новый, еще более совершенный Ла-7.

– Эту работу мы вели вместе с сотрудником ЦАГИ Семеном Леонидовичем Заком, специалистом по винтомоторным установкам. Прежде всего мы установили аналитически, что необходимо улучшить работу винтомоторной группы, в частности, снизить сопротивление на подводе воздуха к двигателю для охлаждения. Сопротивление внутри двигательного тракта нам предстояло существенно уменьшить.

Разумеется, помимо проблем внутренней аэродинамики, нужно было облагородить и формы самолета. Каждый выигранный десяток километров скорости, каждая [135] сэкономленная сотня метров радиуса виража повышали боевую эффективность истребителя, давали ему преимущества перед боевыми самолетами врага.

Работу профессоров А. К. Мартынова и С. Л. Зака иначе как филигранной не назовешь. Они всемерно улучшили герметизацию машины, снизили сопротивление антенн, отработали форму пилотского фонаря, сделав его аэродинамически неизмеримо выгоднее.

– Работали мы очень напряженно, – продолжает свой рассказ А. К. Мартынов. – Буквально в тот же день все, что мы вылепливали из пластилина, вырезали из фанеры, шло на завод. Конструкторы переводили наши идеи в конкретные конструктивные формы, а затем измененные детали снова ставились на машину, подвергавшуюся все новым и новым продувкам в трубе.

Возможность расчленять и заменять отдельные узлы и агрегаты давала нам большие преимущества перед обычными испытаниями. Мы работали как анатомы, способные изучать и препарировать машину в любой необходимой комбинации, как врачи, способные заменить одно сердце другим.

На таких испытаниях видно очень много. В частности, труба, как правило, проявляет тряску. Едва начинается срыв потока, возникает тряска. Одним словом, генеральная репетиция…

Все, что рассказал профессор А. К. Мартынов (а я привел лишь небольшую часть его интересного рассказа), характеризует тот единый фронт ученых и инженеров, без которого, вероятно, ни один конструктор не смог бы успешно воевать с гитлеровскими инженерами. Из этого рассказа проступает еще одна черта Лавочкина – большое уважение к чужому труду, умение правильно воспринять критику, без которой невозможно совершенствование конструкции.

День за днем, не зная отдыха, делали свое дело ученые, инженеры и рабочие. День за днем. Длинными двенадцатичасовыми рабочими днями военного времени.

Нет, это совсем не просто. Усталость накапливается, начинает давить человека. Ослабленный переутомлением и недоеданием, он все же работает.

Мне не доводилось встречаться с Лавочкиным. Я не был знаком в годы войны с его помощниками. Я жил в другом городе. Бывал на других авиационных заводах [136] и видел, как уходили, окончив смену рабочие. Люди шли молча, без шуток, словно солдаты после боя. И пусть победа одного трудового дня невелика – небольшой отряд боевых самолетов. Однако каждый, кто уходил после двенадцатичасовой смены, держал в руках кусочек этой победы. Такое придает силу даже слабым.

Я не был тогда в городе, где работал Лавочкин. Но знаю: точно так же расходились по домам и рабочие его завода. И, вероятно, после такого трудного дня главный инженер завода, где работал Лавочкин, Борис Васильевич Куприянов написал для «Правды»:

«Благодаря внедрению приспособлений, применению поточных методов производства, ликвидации простоев, сейчас на выпуск истребителя Ла-5 затрачивается вдвое меньше труда, чем год назад».

Каждодневные маленькие победы сложились в великую победу советского народа.