– Я как всегда стоял на старте, – вспоминает ведущий инженер М. Л. Барановский, – в выносном диспетчерском пульте, прямо подле дорожки. Я увидел, как машина вынырнула из тумана и вдруг что-то непонятное – колоссальный столб дыма и огня. Прыгнув на первую попавшуюся машину, мы примчались к самолету, бросились к нему и увидели Кочеткова, стоявшего в нескольких метрах от машины, окутанной дымом и чадом. Андрей Григорьевич был грязный, окровавленный, закопченый. Он был ранен, и мы тотчас же передали его врачам. [216]

Семен Алексеевич сразу же взял вину на себя. На попытки упрекать летчика, он ответил:

– Нет, здесь виноваты конструкторы. Значит, сделали такую машину, с которой летчик не смог справиться…

И ответил Лавочкин не только словами. Без промедлений на заводе занялись переделкой носа машины. Пришлось срочно «открыть самолету глаза», а это, как легко догадаться, было делом непростым. На заводе смакетировали новый нос «Анаконды». Он стоял, поднятый круто в небо в таком положении, какое приходится ему занимать при взлете и посадке. А в пилотской кабине, куда приходилось добираться, пользуясь несколькими стремянками, осматривались дававшие свое заключение летчики. Перед этим макетом на асфальте заводского двора нарисовали дорожку, воспроизведя характерные линии взлетно-посадочной полосы, расчертили все, что нужно для классической посадки.

Нос опустился, фонарь пилотской кабины поднялся. Теперь летчик обрел зрение. И пока Кочетков лечился в госпитале после тяжелой аварии, летчик Аркадий Богородский, пройдя предварительную тренировку на стенде, полетел доводить эту сложную машину.

Но работая над истребителями, Лавочкин мечтал о мирной машине. Ему очень хотелось построить пассажирский самолет сверхзвуковых скоростей.

– Через некоторое время, – говорил он своему заместителю Н. С. Чернякову, – мы с вами сделаем пассажирскую машину. Такую, что люди будут летать в Америку за два часа.

Он не раз возвращался к этой теме. Не раз размышлял о том, для чего больше нужна скорость – для перевозки людей или грузов. Он фантазировал:

– Вот представьте себе, что наша делегация выступает в ООН. Понадобились какие-то сверхсрочные материалы. И вот через океан мчится курьер…

Надо полагать, что мысли о пассажирской авиации были в ту пору для Лавочкина чем-то очень серьезным. Свидетельство тому еще один замысел, о котором рассказывал мне другой заместитель Семена Алексеевича Л. А. Закс:

– Сельскохозяйственный самолет Семен Алексеевич [217] считал очень перспективным для нашего народного хозяйства. Он считал, что это мог быть очень массовый самолет, способный облегчить труд председателя колхоза. Лавочкин говорил, что такая машина должна сочетать в себе возможности выполнения сельскохозяйственных работ и быть транспортным средством для председателя колхоза. Семен Алексеевич верил в возможность массового производства таких самолетов. В КБ делали даже эскизы этой машины, а начальник группы общих видов Федоров даже рисовал компоновочную схему.

Мечтал Лавочкин о мирных машинах, а делать ему пришлось боевые. Боевые машины, которые еще несколько лет назад конструировались главным образом авторами научно-фантастических рассказов. В начале пятидесятых годов Лавочкину поручено особое задание. Начался последний, особенно интересный и значительный, особенно волнующий период жизни конструктора, за который он был вторично удостоен высокого звания Героя Социалистического Труда.

«В свое время, – писал в 1955 году Лавочкин, – арбалет пришел на смену луку, но не он кардинально изменил боеспособность армии. Для этого понадобился порох… Рационализация, усовершенствование существующих конструкций и машин, конечно, дело необходимое, и я отнюдь не против рационализации, но настало время смелее отрываться от принятых схем… Надо сочетать пути развития с подлинной революционной ломкой».

Многое стало теперь иным. Где-то позади оказался летчик – на тех аппаратах, которыми занялся Лавочкин, он был больше не нужен. Пройденный этап и звуковой барьер – новое задание принесло неизмеримо большие скорости. Совсем другими масштабами начал Лавочкин мерить и расстояния…

Да, много волнующего, интересного будет в рассказе о самом большом подвиге конструктора в последние годы его жизни.

Конец первой книги

Москва.

1963 – 1967.

1971 – 1974.

Книга, которую вы держите в руках, вероятно, не была бы написана, если бы люди, знавшие Лавочкина, работавшие с ним, не поделились с автором, тем, что видели, пережили, запомнили…

За редким исключением их рассказы ранее никогда не публиковались. Магнитофон, записав услышанное, помог собрать обильный материал для биографии конструктора, судьба которого неразрывно сплетается с историей советской авиации.

Вот почему прежде всего я хочу выразить признательность С. М. Алексееву, К. К. Арцеулову, М. Л. Барановскому, С. М. Белявскому, А. И. Валединскому, М. Л. Галлаю, К. К. Глухареву, B. П. Глушко, А. Ф. Горбуновой, Б, Т. Горощенко, А. З. Гуревичу, М, Б. Гуревичу, М. И. Гуревичу, И. Б. Донскому, В. Р. Ефремову, Л. А. Заксу, С. И. Зоншайну, В. Е. Ишевскому, В. Л. Корвину, А. Г. Кочеткову, В. А. Кривякину, Б. Н. Кудрину, М. Ф. Курчевской, А. А. Лавочкиной, Р. Г. Лавочкиной, А. П. Ланину, А. М. Люльке, C. Н. Люшину, А. К. Мартынову, В. Я. Молочаеву, П. В. Мосолову, Л. И. Нижнему, В. А. Пирлику, П. Г. Питерину, А. А. Рихтеру, В. Н. Сагинову, Т. Т. Самарину, А. И. Свердлову, П. М. Стефановскому, В. В. Струминскому, М. А. Тайцу, Е. С. Фельснеру, И. Е. Федорову, И. Н. Федорову, Н. С. Чернякову, В. Б. Шаврову, А. И. Шахурину, Г. М. Шиянову, М, Д. Швецовой, А. П. Якимову.

Мой долг отметить большую помощь в работе, которую я получил от тех, кого уже нет в живых, – Р. А. Арефьева, А. Я. Березняка, М. М. Бондарюка, В. С. Вахмистрова, А. А. Даниленко, А. М. Исаева, А. С. Лавочкина, М. Л. Миля, А. В.Минаева, Б. С. Стечкина, А. Н. Туполева, Н. А. Хейфица, А. В. Чесалова, В. А. Чижевского.