Как-то дождались мы вполне подходящей для тренировки погоды и вылетели по маршруту вдоль железной дороги Москва - Орехово-Зуево. Нижняя кромка разорванных облаков была довольно высокой - более тысячи метров, а вот горизонтальная видимость составляла всего километра три.

После осторожного входа в облака и нескольких минут полета вываливаемся вниз. Потом снова ныряем в мутную пелену. Смотрю и вижу: как только исчезнут ориентиры, Киселев начинает "гоняться" за стрелками компаса, высотомера, вариометра, словно и не летал под колпаком. Машину разболтал, курс не выдерживает. А я сижу и помалкиваю: пусть сам прочувствует все как следует. Наконец в расчетное время подходим к конечному пункту маршрута, пробиваем облака вниз. Что за чертовщина? Не могу опознать маетность. Позор: в полете с инструктором обучаемый потерял ориентировку!

Пришлось стать в круг, развернуть карту, "привязывать" ее к местности. А карта и местность - не одно и то же. Искать свое место нужно по совокупности ориентиров, их взаимному расположению, направлению по странам света и многим другим признакам. Бывает, что так и не удается определить, куда тебя занесло. Это называется полной потерей ориентировки и кончается, как правило, вынужденной посадкой вне аэродрома с пустыми бензобаками.

В данном случае местность под нами ориентирная. Расширяя круги, заметил я большой город и, когда подлетели к нему поближе, определил, что это Калуга. Мы оказались далеко от своего маршрута. Урок из допущенной ошибки пришлось извлекать прежде всего мне: инструктор несет всю полноту ответственности за благополучное завершение задания. Но и для Киселева этот случай не прошел, конечно, бесследно, научил его всегда строго и точно выдерживать курс. Понадобилась дополнительно всего лишь неделя для подготовки его к самостоятельным полетам в облаках. Освоили этот раздел программы и другие молодые экипажи. Теперь можно было не опасаться, что, прибыв на фронт, полк будет в осеннюю непогоду отсиживаться на аэродроме.

Первая группа экипажей выехала на один из авиационных заводов получать боевые самолеты. А тут в полку появился американский двухмоторный бомбардировщик "бостон". Какой летчик удержится от соблазна ознакомиться с новой машиной! Пока мы раздумывали, как это сделать, пришло указание приступить к освоению "бостона". С первого знакомства заморский самолет произвел впечатление: удобное шасси с передним носовым колесом, чистая отделка фюзеляжа и оперения, резиновые антиобледенители фирмы "Гудрич" на передних кромках плоскостей, комфортабельная утепленная кабина. Особенно хороша была отделка кабины с полированными разноцветными шариками на секторах управления моторами, ультрафиолетовой подсветкой приборов, с красивой стеганой обивкой бортов. Радиокомпас и авиагоризонт тоже понравились. Ничего не скажешь - заметно было, что на территории США не шла жестокая война, что технику создавали там, не торопясь, не экономя средства и материалы.

Ну что ж, теперь надо попробовать, как "бостон" держится в воздухе, на что он способен. Ведь прошел слух, будто наш полк может пересесть на эту иностранную технику. В числе других опытных летчиков я за три дня освоил пилотирование новой машины, налетал на ней около десяти часов. Выяснилось, что в управлении она очень проста, особенно на посадке, скорость развивала примерно такую же, как и Пе-2. Но когда Полбин опробовал "бостон" на пикировании, то едва посадил его с поврежденным хвостовым оперением. Запас прочности у бомбардировщика оказался смехотворно малым, чуть ли не таким, как у наших транспортных самолетов. Вот почему на совещании, созванном Иваном Семеновичем, мы почти единогласно высказались против "бостонов" в пользу Пе-2. Командир согласился с нашими доводами и добился, чтобы в наш полк эти машины не поставляли.

Все шло как будто неплохо, настроение было боевое, приподнятое - ведь такие трудности преодолели, в такие короткие сроки уложились. Возродили родной полк, вернули ему грозную силу. Стали уже считать дни, когда снова вылетим на фронт. Трудно сидеть в тылу, если знаешь, что к бою готов.

И вдруг... потеря! Неоправданная и потому до горечи обидная. При перегонке самолета с завода в районе Раменского отказал двигатель, и по этой причине погиб капитан Григорий Гаврик - один из лучших летчиков полка. Опыт и фронтовую закалку он получил еще в боях над рекой Халхин-Гол. За проявленное там мужество его наградили орденом Красного Знамени. На боевые задания он летал с какой-то неуемной жадностью, словно торопился свести счеты с гитлеровскими захватчиками.

Получив на заводе новенькие самолеты, мы приступили к полетам на групповую слетанность и боевое применение. Напряжение достигло предела. Забывая об отдыхе, занимались в классах и на аэродроме, но большую часть времени проводили в воздухе. Лишь И. С. Полбин, казалось, был неутомим. По три-четыре раза в день вылетал он для бомбометания на полигон, вечерами проводил занятия и разборы, а утром снова садился в кабину самолета. Я водил тогда только звено, и то мне приходилось туго. Никаких выходных, конечно, не было.

Творческий, ищущий характер командира полка проявлялся во всей нашей жизни. Нам казалось, что вся подготовка к боевым действиям закончена. Но вот Иван Семенович полетел на полигон, подсчитал что-то, обдумал и предложил новый тактический прием - непрерывное воздействие на противника одиночными самолетами с круга. Этот эффективный способ боевых действий под названием "вертушка" был затем внедрен во всей нашей бомбардировочной авиации, вооруженной самолетами Пе-2. Ну а нам пришлось осваивать его первыми. Идущим же впереди всегда трудно, даже если они и понимают, как важно содеянное ими.

Не забывал Полбин и о подготовке снайперских экипажей, давал им усиленную тренировку. Когда намеченная программа была выполнена, он провел несколько учений с перебазированием по тревоге на другие аэродромы и бомбометанием на незнакомых полигонах. Честно говоря, перегрузки мы испытывали очень большие. Но на трудности никто не жаловался. Мы знали, что от степени

нашей готовности к бою зависит дальнейшая судьба полка, поэтому твердо следовали суворовскому правилу: "Тяжело в учении - легко в бою".

Незаметно подошел к концу сентябрь 1942 года. И, словно все дело было в календаре, буквально с первого октября исчезло всякое напряжение, наступило непривычное затишье. Причина этого была, конечно, другая: полк полностью выполнил программу переучивания и боевой подготовки. А в военное время жестко лимитировалось все: и бензин, и моторесурсы, и время. Стало ясно, что нам пора отправляться на фронт.

На "нашем", сталинградском направлении советские войска вели ожесточенные бои за заводские поселки "Красный Октябрь" и "Баррикады". У меня сохранилась полетная карта того района, и по ней нетрудно было установить, насколько близко враг подошел к волжской твердыне. В тоже время на ряде других направлений Красная Армия вела активные наступательные действия, например под Воронежем и Туапсе. Правда, эти удары еще не были сокрушительными, но все же свидетельствовали о пашем растущем сопротивлении захватчикам. А там, где противник продолжал наступать, темпы его продвижения были весьма незначительными, далеко не такими, как в начальный период войны.

В первых числах октября 1942 года в полку произошло событие, которое можно было расценивать по-разному. Ивана Семеновича Полбина повысили в должности, назначили заместителем начальника инспекции Военно-Воздушных Сил. Казалось, надо бы радоваться. Но мы все без исключения с грустью восприняли эту весть. Легко ли терять командира, с именем которого связаны и создание, и становление, и боевая слава части? Для нас он всегда оставался ведущим в лучшем смысле этого слова, нашим наставником, учителем, эталоном в жизни и в бою.

Вскоре нам вдруг предоставили выходной день. Я продумал, как лучше его провести, и с утра направился в парикмахерскую. Там встретил штурмана звена Алексея Нечая. Договорились скомплектовать две волейбольные команды и провести игру на "высоком уровне". До начала игры оставалось около часа свободного времени.