Это, на первый взгляд необъяснимое поведение, легко понять, если принять во внимание, что русские, атакуя немецкие аэродромы, подходили к ним с таким расчетом, чтобы ретироваться за линию фронта по кратчайшему маршруту сразу после нанесения удара. Такая постоянная приверженность к раз и навсегда установленным шаблонам, иногда не уместным в конкретных обстоятельствах, наглядно иллюстрирует недостаток гибкости и инициативы у командиров русской штурмовой авиации.
Капитан Пабст в своем дневнике дает яркое описание несколько более продуманного проведения атаки, повторенной несколькими последовательными волнами самолетов. Используя для прикрытия облака, штурмовики приблизились к своей цели, Киевскому аэродрому, на очень малой высоте. Хотя более 50% атакующих самолетов были сбиты, а сброшенные легкие бомбы причинили сравнительно небольшой ущерб и привели к относительно малым жертвам, некоторые немецкие самолеты были уничтожены взрывом собственных боеприпасов. Нужно признать, что такой способ атаки был несомненно более подготовленным.
Генерал-инженер Томсен, описывая налет советской авиации на аэродром Пскова, и полковник Рудель подтверждают, что налеты на аэродромы советских штурмовиков длились очень недолго, русские часто сбрасывали бомбы не целясь, после чего немедленно пикировали для ухода на свою территорию на малой высоте.
Рассказывая о действиях советской штурмовой авиации против аэродрома Смоленск-Северный, майор Яхне утверждает, что эти атаки были редки, в среднем раз в месяц, и что выполнялись они обычно поздним вечером.
Один из таких налетов в сентябре 1941 г. был направлен против самолетов, стоявших вдоль края аэродрома. Обойдя город, прикрытый зенитной артиллерией, десяти штурмовикам Ил-2 после ряда последовательных атак с малой высоты наконец удалось взорвать склад боеприпасов.
В свете вышеприведенных высказываний немецких командиров, основные особенности действий советской штурмовой авиации в немецкой зоне коммуникаций можно сформулировать следующим образом: а) действия в немецком тылу были направлены преимущественно против аэродромов; б) при атаке аэродрома заход на цель и собственно атака организовывались так, чтобы самолеты могли сразу уйти на свою базу со снижением по кратчайшему пути; в) подход к цели всегда выполнялся на малых или средних высотах; если весь налет проводился не на бреющем полете, самолеты всегда атаковали с пологого пикирования; г) как правило, атакующая группа делала только один заход; повторные атаки были редкостью; д) из-за нехватки опыта советские летчики демонстрировали недостаточную гибкость в проведении операций и в результате несли тяжелые потери, если попадали в зону зенитного огня или под атаки немецких истребителей; е) по отмеченным выше причинам результаты, достигнутые советской штурмовой авиацией во время производившихся с похвальной энергией операций в немецком тылу, обычно были непропорционально малы по сравнению с понесенными потерями.
Ночные штурмовые операции. Наиболее вероятно, что советская штурмовая авиация в 1941 г. по ночам практически не действовала. По данным генерал-лейтенанта Хуффмана, из рапортов большинства опрошенных армейских командиров следует, что до конца 1941 г. не сообщалось о ночных налетах советской штурмовой авиации. К тем же выводам можно прийти на основе сообщений офицеров Люфтваффе.
В 1941 г. не существовало специальных ночных штурмовых частей. Многочисленные и постоянно повторявшиеся ночные налеты в то время выполнялись на устаревших самолетах (У-2). Они будут рассмотрены несколько позже в главе 5 "Бомбардировочная авиация".
Действия в особых погодных условиях. По имеющимся отчетам немецких армейских и авиационных офицеров, действия советской штурмовой авиации мало зависели от погодных условий. Это представляется удивительным, учитывая средний уровень подготовки летного состава и отсутствие соответствующих приборов. Немецкие офицеры редко высказывались по этому поводу, но нет ни одного упоминания о том, что когда-либо советская авиация не смогла выполнить свою задачу из-за сложных метеоусловий. Напротив, майор Яхне утверждает, что можно было часто наблюдать, как Ил-2 атакуют свои цели, в то время как немецкие истребители не могли даже взлететь из-за плохой погоды, и что в этом отношении уровень подготовки советских летчиков-штурмовиков был удивительно высок.
Генерал-лейтенант Хуффман пишет, что советские штурмовики летали в любую погоду, включая дождь и снег, и что ни ветер, ни шторм, дождь или низкие температуры не препятствовали их действиям. В этой связи Хуффман упоминает эпизод битвы за Керчь в ноябре 1941 г: город находился уже в руках немцев, но советские войска все еще грузились на корабли в порту. В этой ситуации, не имея другой возможности и несмотря на сильные снежные заряды и чрезвычайный холод, русские применили штурмовики, чтобы замедлить продвижение немецких войск.
Совместные действия с другими родами авиации. Наиболее плотным было взаимодействие штурмовой авиации с истребителями. Как правило, при атаках целей в немецком тылу, штурмовиков сопровождали истребители. Временами, однако, последние патрулировали в районе действий штурмовиков вместо того, чтобы обеспечивать непосредственное их прикрытие. Такую форму эскорта применяли только в непосредственной близости к фронту.
Немецкие офицеры критикуют подобный способ взаимодействия, поскольку в то время как штурмовики наносили удар, истребители сопровождения находились слишком высоко. Вследствие этого штурмовики не были защищены от атак немецких истребителей в наиболее критический момент, а именно когда они выходили из атаки. Еще одной ошибкой, которая иногда упоминается, было то, что советские истребители ввязывались в бой с немецкими, забывая о функции эскорта.
В 1941 г. часто наблюдалось взаимодействие штурмовой авиации с бомбардировочной, хотя оно не было таким выраженным, как в более поздней фазе кампании.
Капитан фон Решке сообщает, что в районе, где он командовал, первая совместная атака бомбардировщиков и штурмовиков имела место в июле 1941 г. Во время этой операции штурмовики заходили на свои цели, планируя с высот от 100 до 400 м, в то время как бомбардировщики сбрасывали бомбы с высоты 600-800 м, а истребители осуществляли прикрытие на 1000-1200 м. Хотя эта тактика привела к распылению огня немецких зенитчиков, потери, особенно у бомбардировщиков, были серьезными. Такие атаки повторялись часто и проводились преимущественно против крупных аэродромов, например в Белой Церкви.
Генерал-лейтенант Хуффман отмечал, что взаимодействие между советскими штурмовиками и бомбардировщиками было хорошим, а в южном районе они часто использовались в совместных массированных операциях, которые распыляли силы немецкой ПВО.
Эти наблюдения подтверждает также генерал-майор Уэбе, который сообщает, что советские штурмовики обычно сопровождал сильный эскорт истребителей, но все считали летчиков-истребителей слабоподготовленными и, следовательно, их действия - неэффективными. Советские истребители не могли справиться с многочисленными трудностями, встречавшимися при сопровождении групп, скорость которых на высоте 1500 м менялась в широких пределах, и при обеспечении прикрытия групп, летящих на малой высоте.
Самолеты, вооружение и оборудование штурмовой авиации. На ранних этапах кампании советские штурмовые подразделения были вооружены самолетами Р-10 и иногда И-16{22}. Ни один из этих типов не являлся собственно говоря штурмовиком, отвечающим современным требованиям. Офицеры немецкой армии и Люфтваффе считали Р-10 (самолет смешанной конструкции) достаточно примитивным, медленным и не слишком маневренным. Он нес только 10-килограммовые бомбы{23}. Самолет был вооружен только одним стреляющим назад подвижным пулеметом и пулеметами, стреляющими вперед (их количество неизвестно).
Это был морально устаревший самолет. Считалось, что и И-16 ("Рата"), использовавшийся в качестве штурмовика, не отвечал требованиям самолета-штурмовика и сильно уступал немецким истребителям при выполнении заданий по штурмовке.