— Мало кто знает, что Валерий Чкалов тоже увлекался планерным спортом. Так вот, он как раз и был одним из общественных инструкторов нашего кружка, — похвалился нам Клебанов.

В 1929 году Самуила Клебанова послали на шестые Всесоюзные состязания планеристов, а по возвращения ему было присвоено звание пилота-планериста. Через год он окончил летную школу Осоавиахима, а еще два года спустя — Балашевскую объединенную авиашколу ГВФ. Потом он работал в Ленинграде в Северном управлении ГВФ и продолжал заниматься планеризмом, много летал на планерах Г-9, выполнял на них весь комплекс высшего пилотажа.

Будучи планеристом высокого класса, Клебанов надеялся, что практическое осуществление разрушения моста с помощью планера будет поручено только ему.

Не получив, естественно, одобрения наших планов у командования, мы, как всегда, когда нам нужна была авторитетная и сильная поддержка, пошли к полковому комиссару Петленко, надеясь, что он поймет нас и поможет.

— Я верю вам, друзья, — сказал комиссар, — знаю, вы способны выполнить свою идею. Но согласиться с вами не могу. Такие поступки противоречат моему убеждению. Победу усилиями «смертников» не добудешь.

Но мы не сдавались и привели как пример подвиг лейтенанта Корякина.

— Да, — сказал комиссар, — но Корякин понимал, что погибает, и поэтому, погибая, решил принести гибель и ненавистному врагу. Он погиб не как «смертник», а как патриот, полностью оценив в короткие мгновения сложившуюся обстановку. Для него это был последний бой. А вас ждут новые бон. У вас есть хорошие, исправные самолеты, мощное оружие, которым вы можете уничтожать врага еще не в одном боевом вылете. В такой войне можно победить врага лишь массовым героизмом, и герои рождаются в ходе борьбы, а не избираются заранее. Выбросьте из головы свои проекты. Кстати, скажу вам по секрету, экспериментом по использованию ТБ-3 в качестве управляемого снаряда занимается сам Голованов. Давайте лучше поговорим о предстоящих более ответственных заданиях…

Как я узнал много позже, попытка разрушить Калининский железнодорожный мост при помощи системы наведения самолета на цель по радио предпринималась. Для этого было привлечено конструкторское бюро, разрабатывающее систему радиоуправления беспилотным самолетом.

На эксперимент выделили два бомбардировщика: ТБ-3, предназначенный быть самолетом-торпедой, и ДБ-ЗФ, с которого должны были управлять им в воздухе. На ДБ-ЗФ полковник Голованов назначил командиром Владимира Пономаренко, штурманом Карагодова, в экипаж был включен военинженер Владимир Кравец для настройки и контроля работы радиоаппаратуры.

Пока шли пробные полеты, все шло гладко. Когда же стали готовиться к боевому вылету, ухудшилась погода, появились трудности организационного порядка, вылет изо дня на день все откладывался. А в это время наши войска под Москвой перешли в наступление, освободили Калинин, и надобность разрушить мост через Волгу отпала. Более того, он стал крайне необходим нашим наступавшим войскам.

В конце марта 1942 года с одного из подмосковных аэродромов поднялись огромный тихоходный четырехмоторный ТБ-3, начиненный взрывчаткой, и вслед за ним ДБ-ЗФ.

Сразу же после взлета была проверена система радиоуправления. Она работала хорошо. Тогда Пономаренко подал команду экипажу ТБ-3 покинуть самолет на парашютах, а Карагодов взял на себя управление тяжелой машиной, летевшей без единого человека на борту.

К бомбардировщикам пристроился эскорт истребителей, вся группа взяла курс на Вязьму, где, по сведениям разведки, на железнодорожном узле скопилось много вражеских эшелонов.

ТБ-3 летел на скорости 135—140 километров в час, лететь за ним на более скоростном самолете было очень трудно, а порой просто невозможно, и, чтобы его не обогнать, Пономаренко был вынужден выпустить шасси. Истребители кружились вокруг; Пономаренко не мог маневрировать, а должен был следовать строго в кильватере ТБ-3.

У линии фронта появилась низкая облачность, пришлось снизить ведомую машину на высоту 200 метров, и тут истребители, за исключением одного, повернули назад. При пересечении линии фронта по бомбардировщикам с земли открыли яростный огонь из всех видов оружия. Впереди встала огненная завеса, а маневрировать нельзя, нужно идти в это пекло из огня и железа прямо как по нитке…

В подготовку полета был вложен огромный труд большого коллектива, задание нужно было выполнить во что бы то ни стало. И Пономаренко не раздумывал — повел самолеты вперед. Стрелки ДБ-ЗФ и отважный истребитель, не покинувший своих подопечных, открыли ответный огонь из пулеметов, стараясь подавить огневые точки на земле, проложить путь своим самолетам.

А коварная облачность все ниже и ниже прижимала их к земле. На машине Пономаренко зияло все больше пробоин. И вдруг крупнокалиберный снаряд угодил В фюзеляж самолета, взорвался и вырвал кусок обшивки вместе с радиоантенной. И сразу же ТБ-3 перестал подчиняться командам, вошел в облака и скрылся в них…

Пономаренко ничего не оставалось, как возвратиться в сопровождении истребителя назад. ТБ-3 с установленной на нем уникальной аппаратурой, выйдя из зоны управления, упал и взорвался. Больше подобных экспериментов в годы войны наши летчики не производили.

В глубокий тыл врага

После каждого боевого вылета нас оставалось все меньше. С каждым очередным возвращением самолетов с боевого задания все больше зияло просветов на стоянках. Понурив голову, прикорнув у пустого капонира, терпеливо и безнадежно ждали техники, мотористы и оружейники свои экипажи…

На бомбах, загружаемых в самолеты, можно было прочесть написанные краской, а то и просто мелом надписи: «Смерть фашизму», «За Родину!», «За смерть детей и матерей!», «За сожженные города и села!» и другие. Эти надписи были сделаны техническим составом. Нашим техникам и оружейникам, скромным самоотверженным людям, выполнявшим огромную работу, все время хотелось большей причастности к разгрому врага. Надписи на бомбах, которые со всей разрушительной силой обрушатся на головы врага, давали выход боли и чувству мести за погибших близких, за боевых друзей.

В первых числах ноября самые опытные экипажи полка стали выполнять ночные боевые вылеты в глубокий тыл противника.

В центральных газетах появились сообщения о налетах советских летчиков на Кенигсберг, Тильзит и другие города, расположенные далеко за линией фронта. Совсем недавно геббельсовская пропаганда заявляла о тем, что русские разбиты наголову, фашистские дивизии стоят у стен Кремля, а советская авиация полностью уничтожена. Во многих городах Пруссии и Прибалтики была даже отменена светомаскировка.

Наши первые налеты для гитлеровцев были настолько неожиданными, что они приходили в себя и выключали электрическое освещение городов только после того, как мы, отбомбившись, поворачивали домой.

Трудно представить ту напряженную и сложную боевую работу, которую выполняла в то время наша небольшая группа, состоявшая из командиров кораблей Алексеева, Богомолова, Борисенко, Чумаченко, Тюленева, Ковшикова, Михеева, Пономаренко, Шерстнева, Котырева, Клебанова, Симонова, Сумцова, Гречишкина и меня. Ведь для того чтобы достичь цели и вернуться назад, требовался восьмичасовой ночной полет. А на наших самолетах не было второго летчика и автопилота, кабина не отапливалась, запас горючего был невелик. Иногда после посадки горючего в баках самолета просто не оставалось. Полеты же происходили в темные осенние ночи, в плохую погоду, на высотах семи и более тысяч метров, при температуре ниже сорока градусов.

5 ноября 1941 года зимнее ночное небо было закрыто многоярусной облачностью, над самой землей стелилась густая пелена тумана. Наш экипаж, в который входили летевший штурманом полковой комиссар Александр Дормидонтович Петленко и стрелок-радист Борис Ермаков, в 22.00 взлетел с одного из подмосковных аэродромов с задачей уничтожить крупный военно-промышленный объект противника.

Мы уже несколько часов находились в полете, набрали высоту 7000 метров, но пробить облачность и выйти за облака нам так и не удалось. Самолет сильно обледенел и сбрасываемый с винтов лед барабанил по фюзеляжу. Меня сильно беспокоило наше местонахождение. В течение всего полета мы ни разу не определись визуально. Я старался выдерживать как можно точнее заданный курс, а штурман вел исчисление пути по скорости и времени.