3 февраля войска 5-й ударной армии генерала Н. Э. Берзарина форсировали Одер и захватили небольшой плацдарм северо-западнее Кюстрина. К этому времени 8-я армия генерала В. И. Чуйкова занимала плацдарм южнее города. Значение этих плацдармов было велико для закрепления достигнутого успеха и для подготовки последующего наступления на Берлин. Поэтому противник непрерывно атаковал части на плацдармах, стремясь сбросить их в реку. Для удержания позиций туда надо было немедленно перебросить танки и самоходные артиллерийские установки.
Командование фронта приказало начальнику дорожных войск генералу Г. Т. Донцу организовать строительство автомобильного моста через Одер к кюстрнским плацдармам. Выполнение этого задания поручили военно-дорожному управлению № 3 (ВДУ-3) с приданным ему инженерным полком и 95-м мостостроительным батальоном из резерва фронта. Общее руководство строительством возложили на инженер-подполковника Д. А. Руденко.
Поскольку этот район находился под сильным воздействием артиллерийского и минометного огня противника, а также частых налетов авиации, строить приходилось ночью из элементов мостовых конструкций, заготовленных днем в окрестных лесах. Несмотря на такую предосторожность, подразделения несли большие потери. В дневное время мост не раз повреждался авиацией противника в том или ином пролете, копры с дизель-молотами, установленными на понтонах, нередко тонули от взрывов мин. И все-таки мост построили за семь суток.
За эту неделю мостостроители потеряли убитыми 163 человека, утонувшими — 38 человек, ранеными — 186 человек. Тяжелой ценой достался этот мост, но он позволил перебросить на плацдармы боевую технику, удержать, а затем и расширить их.
Авиация противника всячески противодействовала восстановлению кюстринских мостов через Одер. В ночь на 18 апреля, когда была закончена работа на железнодорожных мостах через Одер и Варту, противник нанес по ним сильный удар с воздуха и разрушил их. Части 29-й железнодорожной бригады и мостопоезд И. Л. Москалева самоотверженно, под непрерывной бомбежкой, неся потери, снова приступили к восстановлению обоих мостов, выполнив это задание всего за одну неделю. И когда наши войска ворвались в Берлин, вместе с ними прибыл и первый поезд на станцию Берлин-Лихтенберг с тяжелой артиллерией. Что и говорить, событие немаловажное. С большой радостью мы рапортовали Военному совету фронта. Текст телеграммы привожу дословно: «Небо — Военному совету. Докладываю: сегодня 25 апреля в 18.00 по участку Кюстрин — Берлин открыто движение поездов до станции Берлин-Лихтенберг. Антипенко, Черняков, Борисов».
На этом рапорте наложена резолюция: «Молодцы. Жуков. Телегин. 26.4».
Дальнейшее восстановление сложного Берлинского железнодорожного узла и большого числа мостов через Шпрее и Эльбу составляет также одну из славных страниц героической истории железнодорожных войск. Они выполнили свой долг перед Родиной.
Организация тыла 1-го Белорусского фронта в Берлинской операции имела много особенностей, явившихся результатом предыдущих Висло-Одерской и Восточно-Померанской операций.
Железнодорожное базирование войск фронта было в общем благоприятным. Фронт имел два магистральных железнодорожных направления: Варшава — Познань — Франкфурт-на-Одере с пропускной способностью 24–30 пар поездов в сутки и Демблин — Скаржиско-Каменна — Лодзь — Влоцлавек — Быдгощ — Шнейдемюль — Кюстрин с пропускной способностью до 24 пар поездов.
От Варшавы до Франкфурта-на-Одере железнодорожная колея была уже полностью перешита на союзную и по ней могли идти наши поезда до фронтовых складов без всяких перевалок.
Линия от Демблина на Кюстрин оставалась на западноевропейской колее; к этому времени в районе Демблина сложилась довольно мощная перевалочная база, способная «переваливать» 20 поездов в сутки. Однако основная нагрузка легла на союзную колею — того требовала обстановка; она диктовала необходимость не тратить ни минуты на перевалку, а доставлять поезда без задержки поближе к войскам.
Густая сеть автомобильных дорог позволяла иметь в полосе каждой армии одну-две дороги с твердым покрытием. Фронтовых военно-автомобильных магистралей было четыре: Иновроцлав — Вонгровец — Кройц — Ландсберг — Кюстрин; Познань — Кюстрин; Познань — Швибус — Франкфурт-на-Одере; Лодзь — Килиш — Шрим — Швибус. Наиболее напряженное движение автотранспорта осуществлялось по двум центральным направлениям.
Фронтовые тыловые части и учреждения, постепенно перемещавшиеся на запад в ходе предшествовавших боевых действий и по мере восстановления железных дорог, теперь располагались в три эшелона. Значительная часть складов оставалась в районе Вислы и входила в состав перевалочной базы, находившейся в распоряжении тыла фронта до конца войны. Другая часть тыловых учреждений располагалась на рубеже Вонгровец — Познань. Наконец основная их группировка находилась в районе Ландсберга, Шверина, Топпера и Швибуса, в 60—100 километрах от войск. Как и в предыдущей операции, здесь был выдержан принцип максимального приближения к войскам основной массы фронтовых и армейских тыловых учреждений. Этого не требовала глубина предстоявшей операции (100–200 километров), но военно-политический характер обстановки позволял и в некоторой мере обязывал придерживаться указанного выше принципа эшелонирования тыловых учреждений.
Тот факт, что управление тыла 1-го Белорусского фронта продолжало командовать всей системой тыловых органов на огромной территории от Вислы до Одера, имел немало и положительных, и отрицательных сторон. Нелегко управлять «хозяйством» на территории около 300 тысяч квадратных километров. Пришлось создать солидную группу во главе с заместителем начальника тыла фронта в районе Варшавы со своим узлом связи и довольно значительным транспортом, рабочими батальонами и пр. Базы на Висле были органически связаны со всей системой тыла фронта. Перевалка грузов, подсортировка поездов, идущих на разные направления огромной полосы фронта, принятие эвакогрузов и возврат порожняка — все это непосредственным образом влияло на полноту и качество тылового обеспечения войск.
Мощные узлы связи были развернуты также в районах Познани, Лодзи и др. В то время мы располагали довольно сильными техническими средствами связи. Более 100 радиостанций работало на тыл. В моем распоряжении находилась эскадрилья самолетов связи. Группы офицеров связи на специальных автомашинах осуществляли контроль за продвижением поездов, за работой баз, складов и т. д.
В составе фронта насчитывалось свыше 1500 тыловых учреждений фронтового и армейского подчинения, в том числе 60 фронтовых складов. К концу войны техническая оснащенность всей системы тыла, и особенно складов, заметно повысилась, но такой высокой мобильности тыла, как этого требовала обстановка, еще не было. Не хватало транспорта, тары, погрузочно-разгрузочных механизмов и др.
В целом оперативный тыл был организован в полном соответствии с характером операции по принципу максимального приближения к войскам.
Наибольшая нагрузка выпала на долю артиллерийских складов. Потребность в боеприпасах возросла до небывалых размеров.
К началу операции фронт имел 14 628 орудий и минометов калибра 76 миллиметров и выше. Плотность артиллерии на участках прорыва достигала 295 стволов на километр фронта. Один стрелковый полк первого эшелона в период прорыва одерского оборонительного рубежа поддерживался четырьмя-пятью артиллерийскими полками. Море огня предстояло обрушить на голову врага. Так оно и было.
Некоторые военные историки считают, что к началу наступления на Берлин 1-й Белорусский фронт имел достаточно материальных средств, по это верно лишь в отношении горючего и продовольствия. Боеприпасов же было всего от 1,9 до 3,9 боекомплекта в зависимости от калибра. Мне припоминается разговор с начальником штаба фронта генералом М. С. Малининым, который сказал, что здесь мы имеем тот случай в истории Великой Отечественной войны, когда сложившаяся военно-политическая обстановка вынуждает нас начинать наступление с неполными запасами, надеясь на подвоз боеприпасов в ходе операции.