Но все это для северных широт явление привычное и для опытного летчика особых трудностей не представляет. От обледенения можно уйти выше, система контрольных приборов позволяет легко идти в облаках и даже производить посадку в тумане. Главное в другом.

Особенность полета на нулевой площадке на высоте десяти метров не в сложности пилотирования самолета, а в психологическом воздействии этого полета на летчика. Это аналогично тому, как если бы нам предложили пройти по доске, положенной на землю, что не составляет труда, а потом по этой же доске нужно было бы пройти над пропастью. Днем в нормальных условиях и то лететь бреющим полетом, чуть ли не касаясь пенистых гребней холодных волн, — мурашки по спине ползут! А тут — ночью, под облаками, в кромешной тьме, где почти ничего не видно, и доверяешься только показаниям приборов. Нет! Для этого нужны крепкие нервы и большая сила воли.

И так каждый день!

Взлетают вечером и уходят в море с таким расчетом, чтобы к началу работы была уже ночь. Идут на безопасной высоте. А потом начинают снижаться на первую площадку. Все ниже и ниже. Вот уже видна под тобой темнеющая бездна. Еще надо ниже. Уже заметны мелькающие в темноте, белесые блестки. Это пенистые гребни волн. Снижаться ниже что-то сдерживает. А голос профессора монотонно звучит в шлемофоне: «Нет рабочей высоты, нет рабочей высоты. Чуть ниже. Еще ниже»…

Самому видно, что нет. И показания приборов подтверждают это. Радиовысотомер малых высот, показывает высоту с точностью до полуметра. Другие дублирующие приборы — тоже, а снижаться еще ниже жутко. Наконец: «Рабочая высота есть», — слышен голос профессора, отсчет времени и… Теперь надо только выдержать режим полета. Особенно высоту: ни метра выше, ни сантиметра ниже. Летчики строго выдерживают параметры полета, а члены экспедиции спокойно ведут наблюдение и записи, короче, заняты своей научной работой.

Команда: «На второй этаж», и летчик меняет режим, набирает высоту, делает вторую площадку уже на высоте 500 метров. Напряжение частично спадает. Это при условии относительно нормальной погоды. И так до предельной высоты. Затем уходят обратным курсом, берут направление на Воркуту, и экспедиция продолжает работу уже над гористым материком. До самого рассвета. А потом домой, на посадку. Отдых, а к вечеру снова в полет. И так 22 полета за 23 дня, один день был выходной. И пожалуй, из этих полетов не было ни одного такого, которому бы благоприятствовала погода. Один из них был особенный, запомнившийся. Именно один из тех, в котором риск был на грани возможного.

Обычно перед каждым полетом экипаж тщательно изучает вместе с синоптиками метеорологическую обстановку в зоне полетов, а также запасные аэродромы, площадки, радиообеспечение. Командир корабля знакомил с метеообстановкой членов экспедиции, а затем принималось решение на вылет. Но решение всегда было одно: лететь.

Так было и на сей раз. Погода не предвещала ничего хорошего: плотная, низкая облачность, порывистый ветер. Самолёт пошел на взлет. Вечерние сумерки быстро сменила темная ночь. Шли в сплошной облачности только по приборам, высота около 500 метров. Самолет потряхивало.

Чем дальше уходили от берега, тем крепче бросало самолет. Температура плюсовая. Вошли в зону плотного дождя. Мощность его была невиданной силы, даже на скорости полета отражалась. Самолет шел будто не в воздушной среде, а в жидкостной, вода ухитрялась находить щели и проникать внутрь самолета. Наконец, дождь прекратился, температура пошла на понижение, началось обледенение. Картина стала ясной. Они оказались в зоне раздела двух воздушных масс, как и предсказывали синоптики.

Плотные, холодные воздушные массы — «хозяева» севера — мощной лавиной продвигались с северо-востока, а навстречу им — пришельцы с далекого юго-запада — теплые, и встреча их произошла в Карском море. Теплые воздушные массы по пути порядком растеряли свою силу и мощь, но были еще способны оказать сопротивление. Произошло столкновение. Образовалась так называемая зона холодного фронта, или зона раздела воздушных масс, в которой и оказался самолет. Началось обледенение.

Можно было прекратить выполнение задания и вернуться домой. Можно было даже и не вылетать, зная наперед, с чем они могут встретиться в сложившейся метеообстановке. Но разве могут исследователи упустить такой случай? Наука, истинная наука, требует жертв, пренебрегает опасностью.

Обледенение становилось все интенсивнее. Самолет постепенно терял аэродинамические качества, становился менее послушным в управлении, с обледенелых винтов срывались куски льда и со страшной силой били по фюзеляжу, а от этого нарушалась центровка работы винтов, что вызывало большую тряску всего самолета. Временами казалось, что самолет не выдержит и рассыплется. Вдобавок — шторм, хаотические потоки воздуха бросали машину, как щепку.

И в этих невероятно тяжелых условиях нужно снижаться на нулевую площадку десятиметровой высоты. Предстояла самая ответственная часть полета. Самолет пошел на снижение. Обледенение не ослабевало. По-прежнему с винтов срывался лед и продолжалась тряска. Высота близка к критической. Вдруг резко изменилось атмосферное давление — и показатели высоты полета стали неточными. Правда, есть надежный радиовысотомер, но разве в подобной обстановке можно ему верить? Этот прибор показывает, что снижаться еще можно. Наконец, почти на нулевой высоте под самолетом стала просматриваться холодная бездна моря. А впереди горизонт захлестывает рваными клочьями облаков, и выдержать режим полета при такой видимости очень трудно. Борисенко решает включить посадочные фары.

И он включил свет. Его взору предстала своеобразная, невиданная доселе, жуткая картина. Из глубины мрака наплывают на самолет гигантские, с пенистыми гребнями, как бы застывшие, остекленелые волны и также исчезают во мраке под самолетом. При такой поступательной скорости на малой высоте глаза не успевают фиксировать перекат волн, и все выглядит застывшим, остановившимся. В брызгах волн отражается свет прожекторов, и от этого над поверхностью моря кажутся взвешенными в воздухе мириады бриллиантовых бисеринок, что очень затрудняет выдерживать глазомер высоты. Несмотря на нулевую высоту, не прекращаются броски самолета. Обстановка сложилась крайне опасная. Не исчезающее перед носом самолета освещенное пятно своим однообразием и отраженным светом утомляет зрение, кроме того, появилось новое ощущение — ощущение пустоты. Кажется, перед тобой в освещенном секторе — мизерная площадка, а впереди, и особенно по сторонам, — бездонная пропасть, и стоит чуть свернуть в сторону, ты соскользнешь с площадки и исчезнешь в этой пропасти.

Как назвать, с чем сравнить эту представившуюся взору картину? Припоминается случай из фронтовой практики. Когда вернулись из первых ночных полетов, где бомбили вражеские цели, кто-то из летчиков спросил у Борисенко:

— А как тебе понравилось над целью?

Борисенко, помолчав, крутнул головой и ответил:

— Да, над целью адски было красиво. Все так выразительно, смертельно-угрожающе…

Да, пожалуй, и нашу ситуацию можно назвать адски красивой и смертельно угрожающей. Только там мы имели дело с врагом, а здесь с первозданной, необузданной, до конца непознанной стихией.

Все видели и все понимали, с каким риском связана их нулевая площадка, да и в целом весь полет. И все молчали. Члены экспедиции сидели за своими столиками с землистыми лицами в каком-то, казалось, роковом ожидании, хотя продолжали поглядывать на приборы и что-то отмечать на бумаге.

В составе экспедиции был старый полярник, видавший виды специалист, бывший авиаштурман, Жабринский. Человек в летах, давно оставивший штурманское дело, ставший исследователем. Он присел на подставной стульчик позади летчиков и молча, напряженно следил за происходящим. Его поразило хладнокровие пилота.

А когда программа была закончена, он крепко пожал руку Евгению Ивановичу:

— Спасибо тебе, дорогой. Особенный ты человек, Евгений Иванович, смелый и решительный. Мы так не летали. Если бы не ты, наша экспедиция не обогатилась бы таким научным материалом, какой она получила, благодаря твоему мастерству.