Все, или почти все, строилось вокруг главных дорог. В свое время, в 1943 г., мне нравилась книга Эрвина Редслоба «Имперская дорога» («Des Reiches Strasse»), которая подчеркивает значение в прошлом дороги от Франкфурта-на-Майне до Берлина как орудия и даже как «детонатора» немецкого единства. Географический детерминизм — не все в генезисе территориальных государств, но он играл свою роль.

Экономика работала тоже. Понадобилось, чтобы она перевела дыхание после середины XV в., для того чтобы заново утвердились первые современные государства — с Генрихом VII Тюдором, Людовиком XI и Католическими королями, а на востоке — с успехами Венгрии, Польши и Скандинавских стран. Корреляция вполне очевидна. Тем не менее в то время Англия, Франция, Испания и Восточная Европа наверняка не были самыми передовыми зонами континента. Разве не находились они на периферии господствовавшей экономики, которая наискось пересекала Европу от Северной Италии через Германию в ее придунайских и прирейнских областях до перекрестка Нидерландов? Что же до этой зоны господствовавшей экономики, то она была зоной старинных городских национализмов: для такой революционной политической формы организации, как территориальное государство, там не было места. Итальянские города противились политическому объединению полуострова, о котором мечтал Макиавелли и которое, быть может, смогли бы осуществить Сфорца³⁸. Венеция, по-видимому, даже и не помышляла об этом; государства Империи ничуть не больше желали [успеха] проектам реформ не имевшего денег Максимилиана Австрийского³⁹; Нидерланды не собирались интегрироваться в испанскую империю Филиппа II, и их сопротивление приняло форму восстания по религиозным мотивам, ибо религия в XVI в. была языком многообразным, притом не единожды языком зарождавшегося или утверждавшегося политического национализма. Так что обозначился раскол между национальными государствами, поднимавшимися в геометрическом центре могущества, с одной стороны, и городскими зонами в геометрическом центре богатства — с другой. Достаточно ли будет золотых уз, чтобы связать политических монстров? Уже войны XVI в. отвечали — и да, и нет. Вполне очевидно, что в XVII в. Амстердам, который окажется в известном роде последним пережитком городского могущества, замедлил взлет Франции и Англии. Разве не потребуется новый экономический подъем XVIII в., чтобы отлетел запор и экономика вступила под контроль национальных государств и рынков, этих тяжких носителей мощи, которым с этого времени все будет позволено? Следовательно, нечего удивляться, что территориальные государства, рано преуспевшие в политическом плане, лишь с запозданием добьются экономического успеха, каким был национальный рынок, предвестие их материальных побед.

Остается узнать, как произошел этот заранее подготовленный переход, когда и почему. Трудность заключается в том, что отсутствуют ориентиры и в еще большей степени— критерии. Можно априори думать, что политическая территория становилась экономически связной, цельной, когда ее пронизывала сверхактивность рынков, которые в конечном счете захватывали и вдохновляли если не весь, то по крайней мере большую часть глобального объема обменов. Можно также будет думать о наличии определенного соотношения между продукцией, охваченной обменом, и продукцией, потреблявшейся на месте. Можно даже подумать об определенном уровне всеобщего богатства, о порогах, которые пришлось преодолеть. Но каких порогах? А главное, в какие моменты?

Внутренние таможни

Традиционные объяснения придают чрезмерное значение авторитарным мерам, которые освобождали политическое пространство от внутренних таможен и дорожных пошлин, которые его раздробляли или по крайней мере стесняли обращение в его пределах. С устранением этих препятствий национальный рынок будто бы познал впервые свою эффективность. Не слишком ли это простое объяснение?

Всегда предлагаемый пример — это Англия, которая действительно очень рано избавилась от своих внутренних барьеров⁴⁰. Рано возникшая централизующая мощь английской монархии с 1290 г. обязала собственников дорожных пошлин поддерживать в хорошем состоянии дорогу, которую они контролируют, она ограничила продолжительность их привилегии всего несколькими годами. При таком порядке преграды на пути обращения не исчезли целиком, но ослабли; в конечном счете они почти что ничего не значили. Объемистая история английских цен, написанная Торолдом Роджерсом, с трудом обнаруживает для последних столетий средневековья кое-какие единичные и не имеющие серьезного значения цифры, относящиеся к стоимости дорожных пошлин⁴¹. Эли Хекшер⁴² объяснял этот процесс не одним только ранним могуществом английской монархии, но также и относительно небольшой площадью Англии, а еще более — «преобладанием [свободных] морских коммуникаций», которые конкурировали с внутренними путями и снижали их значение. Как бы то ни было, иностранных путешественников удивляло всегда одно и то же; француз аббат Куайе писал в 1749 г. одному из друзей: «Я забыл Вам сказать, когда описывал дороги, что здесь не заметишь ни контор, ни сборщиков. Когда Вы приедете на этот Остров, Вас тщательно досмотрят в Дувре, после чего Вы сможете объехать всю Великобританию, не подвергаясь никаким расспросам. Ежели так обходятся с иностранцами, то тем более так поступают с гражданами. Таможни отброшены к внешним пределам королевства. И там досматривают раз и навсегда»⁴³. Это же повторяет относящийся к 1775 г. французский отчет: «По прибытии в Англию все ваши вещи досматриваются одна за другой, и сей первый досмотр есть единственный в королевстве»⁴⁴. В 1783 г. один испанец⁴⁵ признавал, что «великая приятность для путешествующего по Англии — не подвергаться таможенным досмотрам ни в какой части королевства после того, как он был досмотрен после своей высадки с корабля. Со своей стороны я не испытал той строгости, какая, как мне говорили, практикуется при такой операции, ни при въезде моем в Дувре, ни при выезде в Харидже. Правда, у таможенников есть чутье на тех, кто незаконно вывозит деньги, и тех, кто является их тратить, влекомые своим любопытством». Но не всем путешествующим так везло, и не все попадали под такое доброе настроение. Петион, будущий революционный мэр Парижа, который прошел таможню в Дувре 28 октября 1791 г., нашел досмотр «неприятным и утомительным; почти все вещи оплачиваются пошлиной, особенно книги, если они переплетены, золотые и серебряные изделия, кожа, порох, музыкальные инструменты, гравюры. Правда, после того как этот досмотр проведен, вы более не сталкиваетесь с другими внутри королевства»⁴⁶.

В это время прошел почти что год, как Учредительное собрание упразднило внутренние французские таможни, следуя в данном случае общей тенденции среди государств континента — отодвинуть таможенные заставы к политической границе; с этого времени они были подкреплены вооруженной стражей, образовав протяженные защитные кордоны⁴⁷. Но то были поздние меры (в Австрии — в 1775 г., во Франции — в 1790 г., в Венеции — в 1794 г.)⁴⁸, да и не всегда они сразу же применялись. В Испании решение о них было принято в 1717 г., но правительству пришлось затем пойти на попятный, особенно в том, что касалось баскских провинций⁴⁹. Во Франции с 1726 г. и до Революции было отменено более 4 тыс. дорожных пошлин, но с относительным успехом, если судить по нескончаемому перечню внутренних таможен, упраздненных Учредительным собранием начиная с 1 декабря 1790 г.⁵⁰