Морской слон — огромнейшее животное из семейства тюленевых, до 4,5 метра длины, весом около 2-х тонн. Огромная голова оканчивается хоботом от 30 до 50 сант, длины. Большой рот усажен острыми зубами. Передние конечности снабжены пятью когтями в 5 сант, длиной и служат животному как бы руками. Задние конечности лишены когтей. Кожа покрыта грубыми желтовато-коричневыми волосами, которые летом выпадают; тогда остается гладкая кожа, как у земного слона. Глаза большие, блестящие. Питается крупной рыбой (часто даже акулами).
На берегу моря найдено много мертвых морских слонов, почти совершенно зарытых в песок. Еще не удалось установить — сами ли они зарываются перед смертью или их «хоронят» товарищи. Вообще же, вылезая на берег, слоны передними лапами вырывают в песке узкую ложбинку для туловища, ложатся в нее и задними конечностями засыпают себя наполовину влажным песком.
Для выяснения причин быстрого вымирания этих редких животных в сентябре 1929 года была снаряжена научная экспедиция, которой удалось поймать несколько слонов и доставить их в специальных клетках в научный зоологический институт в Сан-Диего, где над ними установлен научный надзор.
Ловили морских слонов заманиванием в клетку. Для этого длинным крюком раздражали хобот. Животное ползло за крюком и таким образом попадало в заранее приготовленную ловушку.
Очаги социалистического строительства СССР
Уровень хозяйственного развития каждой страны в значительной степени определяется длиной и разветвленностью его транспортной сети. Общее хозяйственное к культурное строительство немыслимо в наше время без правильно налаженной переброски из района в район необходимых средств, материалов, сырья, топлива, готовой продукции. Мы с невиданными в мировой истории темпами движемся по пути социалистической индустриализации, и всякие транспортные неувязки и недочеты особенно тяжело сказались бы у нас, при огромной территории СССР, при колоссальных расстояниях между окраинными районами и центральными.
Внимательное отношение к вопросам и нуждам транспорта необходимо тем более, что невыполнение плана в этой области повлекло бы за собой срыв всего плана нашего строительства в целом. Даже по пятилетнему плану, утвержденному в 1929 году XV Всесоюзным с’ездом (а темпы строительства опередили предположения с’езда), — мы знаем, в каких гигантских цифрах выразится рост производства нашего сельского хозяйства и промышленности. Перемещение такого огромного количества товаров и продуктов потребует напряженнейшей работы транспорта.
Уже в 1926/27 году грузооборот по всей нашей железнодорожной сети составлял почти 82 миллиарда тонно-километров, на 27 процентов превышая довоенный уровень железнодорожных перевозок. В нынешнем же году грузооборот, обслуживаемый одними лишь железными дорогами, должен достигнуть 193 % от довоенного уровня. Именно поэтому мы должны уплотнять и всячески улучшать работу транспорта на существующих дорогах и усиленно развивать новое железнодорожное строительство. Мы должны с полной отчетливостью сознавать, что здесь перед нами стоят еще огромные задачи, решение которых потребует от нас величайшей работы, величайшего напряжения.
Возьмем для сравнения хотя бы Соединенные Штаты Америки, которые гораздо меньше по своей территории, чем СССР.
В 1929 году там насчитывалось около 438 километров железнодорожных линий, тогда как у нас их только 80 тысяч на всю гигантскую страну. В Соединенных Штатах производство рельсов держится на уровне 2,5–3 миллиона тонн ежегодно. Мы же за текущий год с большим напряжением произведем только около 400 тысяч тонн, а в будущем году разовьем это производство, также с большим напряжением, лишь до 550–600 тысяч тонн.
Важен, конечно, не только железнодорожный транспорт. Груз надо перевозить не только по его железным жилам, но и по зыбкой глади водных путей, по шоссейным, даже просто по грунтовым, проселочным неказистым дорогам. Транспорт, которым мы сейчас пользуемся, не поспевает за размахом все возрастающих в количестве перевозок. В области транспортного строительства всех видов — от простодушной крестьянской тачанки до мощных паровозов и вагонов, до автомобилей, самолетов и усовершенствованных дирижаблей — перед нами стоят огромные, увлекающие своей грандиозностью задачи.
Надо помнить при этом, что транспорт не только перевозит готовую продукцию промышленности или сельского хозяйства. Он содействует появлению новой продукции, хозяйственному оживлению новых районов страны, которые до прокладки транспортных путей слишком медленно развивали свое хозяйство. Вдоль всякой новопроложенной дороги всегда, и притом быстро, возникают новые поселения, новые производственные очаги, появляются новые потребители всякого рода товаров. Чем дальше и глубже врезается транспорт в глушь страны, в глушь ее далеких, окраинных районов, тем быстрее экономическое пробуждение этого края. Именно поэтому в директивах XV с’езда ВКП(б) указывалось, что «в области транспорта следует поставить своей задачей такое расширение сети транспорта и его работы, которое покрывало бы потребности расширяющегося производства и товарооборота, приобщая к народно-хозяйственной жизни страны новые районы, открывая новые громадные источники развития производительных сил и обеспечивая нужды обороны».
Основное в этой директиве — признание необходимости изыскивать новые пути дорог. Действительно, пятилетний план, осуществляя эту директиву, предусматривает открытие ряда новых транспортных линий. И возникают новые «сверхмагистральные» пути, которые строятся по тем направлениям, где существующие дороги с их нынешней пропускной способностью буквально тонут в непрерывном потоке грузов.
В первую очередь пятилетний план выдвинул постройку двух сверхмагистральных линий, одна из которых должна соединить Донецкий бассейн с Москвой и Ленинградом, а другая облегчит выход грузов из Сибири в направлении тех же Москвы и Ленинграда. Огромное значение будет иметь и магистраль, намеченная от гор. Котласа (Северо-Двинский район) до ст. Сороки, Мурманской ж. д. Эта магистраль даст выход нашему лесу за границу, через незамерзающий Мурманский порт.
Среди рабочих железнодорожных магистралей на первое место надо поставить уже законченную строительством Туркестано-Сибирскую магистраль (Турксиб). Значение этой дороги для развития хозяйства не только соединяемых ею районов, но и для всего СССР, было уже освещено в № 5 «Всемирного Следопыта».
Пятилетний план предусматривает постройку еще целой сети более коротких линий, соединяющих различные пункты одного и того же района нашей страны или двух-трех соседних районов. Строительство таких дорог было намечено планом на протяжении свыше 5 тыс. километров, но в связи с общим, уже отмеченным нами ростом грузооборота, превышающим расчеты пятилетнего плана, надо думать — и новое строительство транспорта получит больший размах, нежели это предполагалось раньше.
Что касается нашего транспорта, как морского, так и речного, то он еще далек от своего довоенного уровня, так как не возместил еще урона, понесенного им за время мировой и гражданской войны. Так, по речным путям в настоящее время перевозится примерно лишь около 80 % того количества грузов, которое перевозилось в 1913/1-4 годах. Торговый флот Каспийского моря убавился на целую треть, а торговый флот внешних морей сохранил лишь 40 проц., то-есть меньше половины своего довоенного состава. В очень плохом состоянии находится портовое хозяйство и ремонтно-судовое дело. Поэтому капитальные вложения в водный транспорт должны быть у нас весьма солидны.