Коль скоро речь зашла об электронно-вычислительной технике, то есть повод снова вернуться к начатому ранее разговору о дорожном информационно-вычислительном центре, построенном в 1972 г.
Шли годы, и жизнь выдвинула новые повышенные требования к ИВЦ. А между тем, установленное там оборудование не способно было обеспечить возросшие перед коллективом дороги задачи. На повестке дня стал вопрос об обновлении машинного парка. На смену ЭВМ второго и третьего поколений поступило современное оборудование — быстродействующие ЕС-1046, способные выполнять полтора миллиона операций в секунду. Кадры для их обслуживания готовились с помощью научных сотрудников Львовского университета им. И. Франко.
Одновременно идет процесс автоматизации рабочих мест, в первую очередь поездных диспетчеров, операторов технических контор, дежурных по станциям, билетных кассиров. На смену рутинному ручному труду приходят персональные компьютеры, позволяющие усовершенствовать прежде всего руководство эксплуатационной работой. Поясним эту мысль на конкретном примере. Диспетчер, скажем, Львовского отделения имеет возможность не только узнать поездную обстановку на соседних участках, но и на смежных дорогах. Предположим, его заинтересовал поезд, подготовленный на станции Дарница Юго-Западной дороги, следующий до Клепарова. Новая техника позволяет это сделать буквально за несколько секунд, она выдаст данные о составе поезда, роде груза, а также сообщит адреса его получателей.
В настоящее время информационно-вычислительные центры созданы в Ровно, Тернополе, Ивано-Франковске, а их филиалы открыты на станциях Львов, Клепаров, Чоп. Ведутся работы по замене поездных документов электронными накладными, что позволит ускорить процесс формирования составов и обеспечить сохранность грузов.
Проектирование электронной системы, о которой шла речь, как и прокладка электрифицированной линии или строительство нового вокзала не обходится без участия коллектива Львовского филиала института «Укржелдорпроект». Его история берет свое начало еще в предвоенные годы, когда была создана проектная контора, возглавляемая главным инженером дороги А. И. Григорьевым.
В то время главной заботой проектировщиков являлась перешивка стальной колеи с западноевропейской на союзную. После освобождения магистрали от фашистских захватчиков из Саратова во Львов вернулся коллектив проектной конторы. Под руководством П. Г. Кузнецова — умелого организатора и способного инженера — началась разработка проектов восстановления станционных зданий, вокзалов, искусственных сооружений, большинство которых было разрушено. Много и плодотворно трудились над решением этих задач главные архитекторы проектов Б. В. Васильев, П. С. Гудимов, главный конструктор Р. П. Мончук, начальник сектора В. В. Лысенко, геолог Ф. И. Иванов.
В 1969 г. на базе проектной конторы был организован институт «Желдорпроект», который спустя десять лет стал филиалом объединенного института «Укржелдорпроект». Новое поколение проектировщиков заявило о себе рядом оригинальных работ, 26 из которых отмечены специальными премиями и грамотами Госстроя республики. Высокую оценку получили проекты вокзалов станций Трускавец, Моршин, Липецк, Старый Оскол, Кременчуг, жилых домов и детских учреждений, сооруженных во Львове, Ковеле, Ровно, Ужгороде.
В 1988 г. коллектив филиала перешел на полный хозрасчет и самофинансирование, объем проектных работ возрос с 59,7 тыс. рублей в 1944 г. до 1678 тыс. руб. в 1989 г.
Осуществление практических мер, направленных на внедрение рыночных отношений, коснулось и железнодорожного транспорта. Раньше он был основным, а поэтому лучшим перевозчиком всего и всех. Однако сегодня авиация, автомобильный и морской транспорт стремятся перехватить клиента, стараясь делать эту работу подешевле, побыстрее и поизящнее. Во весь рост ставится вопрос конкурентоспособности, а точнее — экономической выживаемости. Происходят сложные процессы перехода к работе в рыночных условиях.
С 1 января 1990 г. введены новые тарифы на грузовые перевозки, которые на 35 % превышают уровень действовавших в предыдущие годы. Это крайне важное для транспорта мероприятие позволило устранить многие наслоения, оставшиеся от административно-командного прошлого, и перейти к экономическим методам управления перевозками. Средства, полученные от повышения тарифов, позволили компенсировать увеличение оптовых цен на топливо, сырье, материалы.
Творчески подошли к внедрению нового экономического механизма движенцы станции Берегово, кстати, не переведенной на хозрасчет. Большое количество показателей не позволяло железнодорожникам сосредоточиться на главном, и поэтому руководители станции обратились в отделение с просьбой перейти на основной и при этом единый измеритель работы коллектива — прибыль. Это предложение отделение поддержало, правда, с некоторыми оговорками.
Почин коллектива станции, возглавляемый Тибором Юрьевичем Левринцем, важный тем, что дает возможность оценивать труд людей не только по эксплуатационным, но и по экономическим показателям, непосредственно связывая их с материальной заинтересованностью каждого работника. Теперь движенцы ежемесячно получают от 30 до 50 тыс. рублей прибыли. Опытом береговчан заинтересовались не только львовские коллеги, но и железнодорожники многих станций страны.
Понятно, что рынок будет требовать сокращения затрат на перевозки, на содержание управленческого аппарата, — надо будет считать каждую копейку. Вот почему незамедлительно станет вопрос о сокращении штата рабочих и служащих. Возникает проблема занятости, требующая должного внимания. Нужна специальная программа. Профсоюзная организация дороги выступает против увольнения без трудоустройства или выплаты компенсации продолжительностью до одного года.
Рынок требует перекрыть все каналы потерь, а их на дороге множество, ведь раньше часто мирились даже с кричащей бесхозяйственностью. Большим злом является воровство, принявшее в последнее время угрожающие размеры. Железнодорожный транспорт привлекает преступные группы тем, что все открыто и по сути дела без охраны. Взять хотя бы крытый вагон, который защищен от воров лишь маленькой пломбочкой и закруткой. К воровству приобщаются и сами железнодорожники. Длительное время занималась хищением ценных грузов группа в составе составителей поездов станции Дрогобыч М. Т. Долевского, Я. Д. Мличко, В. В. Бойко, башмачников С. И. Смитюха, М. Н. Хленя, И. И. Петрива, стрелочника М. В. Янишина, экипировщика В. М. Винцковского. На счету этой группы более 20 воровских акций. Все они приговорены к длительным срокам лишения свободы.
Еще два примера. Машинист депо Львов-Восток А. В. Крюков, его помощник А. С. Голекский и дежурный стрелочного поста станции Стоянов В. М. Смаль похитили из вагона 24 мешка сахара. А на станции Чоп была раскрыта шайка в составе приемщика поездов и двух стрелков военизированной охраны, похитившие из вагонов ценностей на 28 тыс. рублей.
Невозможно было дальше мириться с тем, что на грузовых дворах станций отсутствовала военизированная охрана, ведь здесь ежесуточно находятся ценности на миллионы рублей. Совет Министров СССР принял постановление об усилении военизированной охраны МПС, в соответствии с которым разработаны и осуществляются меры по усилению борьбы с хищениями и другими правонарушениями на транспорте, улучшению взаимодействия с органами внутренних дел. На крупных узлах и сортировочных станциях предусмотрено создание специализированных подразделений военизированной охраны для организации оперативно-профилактической работы по борьбе с хищениями грузов.
Источником больших убытков являются пригородные перевозки пассажиров. И если раньше убыточность их не особенно волновала железнодорожников, то с переходом магистрали на хозрасчет и самофинансирование положение изменилось. Тарифы на пригородные перевозки у нас едины для всей страны, независимо от условий эксплуатации, вида тяги и подвижного состава, что уже предполагает существенную разницу в расходах при обеспечении этих перевозок. Ведь, например, дизель-поезда в эксплуатации обходятся в два с лишним раза дороже, чем электрички.