Первый год перестройки ознаменовался повышением творческой энергии трудовых коллективов магистрали. 10 декабря 1985 г. львовские железнодорожники рапортовали о досрочном выполнении пятилетнего задания по перевозкам грузов и пассажиров.

В этот период усилилась работа, направленная на более полное удовлетворение потребностей народного хозяйства в перевозках.

Машинист депо Здолбунов В. А Кошиль доставил на станцию Клепаров поезд весом в 10 000 тонн. Рекордному рейсу предшествовала большая подготовительная работа. На станции продлили приемочные пути, уложили новые стрелочные переводы, перенесли входные светофоры. И на других станциях смелее стали формировать большегрузные составы. Рудный маршрут весом в 6007 тонн, предназначенный для Восточнословацкого металлургического комбината впервые провела через Карпаты бригада депо Львов-Запад, возглавляемая С. М. Наконечным. Маршрутная скорость составила 1000 км в сутки. Вскоре на станции Клепаров смена маневрового диспетчера И. Д. Нерепехи подготовила для отправки в Польшу аналогичный поезд. Место в кабине электровоза занял заслуженный работник транспорта УССР Е. В. Кольцов. На всем участке от Львова до пограничной станции Мостиска-ІІ поезду была обеспечена «зеленая улица».

В 1986 г. в пятидесятый раз отмечался День железнодорожника. Свой юбилейный профессиональный праздник работники магистрали достойно встретили, сверх плана первого полугодия было отправлено 1,6 млн. тонн грузов, на 3,3 % против установленного норматива снижена себестоимость перевозок, получено 4,5 млн. рублей прибыли. В канун праздника 626 человек были отмечены орденами и медалями.

По примеру белорусских железнодорожников на дороге был начат экономический эксперимент, в подготовке которого наряду с инженерно-техническими работниками участвовали рационализаторы и изобретатели, общественные организации. Суть нововведения состояла в том, чтобы обеспечить выполнение и перевыполнение запланированных объемов перевозок меньшим количеством работающих благодаря интенсификации производства, совмещению профессий, внедрению передовых методов и приемов труда, новой техники и прогрессивной технологии. В 1986 г. предполагалось добиться на дороге роста производительности труда на 14,4 %, а заработной платы — на 14,1 %.

В числе намеченных мероприятий — внедрение новшеств, позволяющих механизировать ручной труд. В частности, в результате оборудования железнодорожных переездов автоматической сигнализацией было высвобождено 1300 дежурных.

Большие резервы вскрыла аттестация рабочих мест, производившаяся на всех предприятиях. Оказалось, что некоторые работники узловых и участковых станций не полностью загружены, много времени у них уходит впустую. Тогда решили обучить их смежным профессиям, расширить зоны обслуживания. Составители поездов освоили обязанности дежурных по станции, приемосдатчиков, осмотрщиков вагонов и даже операторов механизированных горок. Все это дало возможность сократить штат движенцев на 2000 человек.

В результате осуществления первого этапа экономического эксперимента удалось высвободить свыше 6 тыс. человек, которые были направлены в другие отрасли народного хозяйства.

…Ни полюс, ни космические орбиты, ни энергия атома, ни океанические глубины не покоряются без трагических потерь. Об этом напомнила трагедия на Чернобыльской АЭС, которая болью отозвалась в сердцах железнодорожников. Локомотивщики депо Мукачево были единодушны в своем решении передать чернобыльцам денежную премию, которой их удостоили за победу во всесоюзном социалистическом соревновании. Их примеру последовал коллектив депо Здолбунов, также отличившийся в трудовом соперничестве железнодорожников сети. Сотрудники дорожной клинической больницы перечислили в фонд помощи пострадавшим свой однодневный заработок. А всего от тружеников магистрали, ветеранов труда поступило около 1 млн. рублей.

В начале июня 1986 г. 130 железнодорожников-строителей прибыли в село Марьяновку, на Киевщине, чтобы соорудить дома для эвакуированных из опасной зоны. За короткое время им предстояло построить 20 коттеджей с хозяйственными постройками. В рекордно короткий срок в Марьяновке выросла целая улица, названная Железнодорожной. Каждая усадьба состояла из трехкомнатного жилого дома, кухни, веранды, сарая, подвала для хранения овощей и фруктов.

Пока строители дороги возводили жилье, дети чернобыльцев пребывали в пионерском лагере «Трембита» Ужгородского отделения, расположенном в живописном местечке Цыгановцы. Школьникам были созданы все условия для отдыха и лечения. Они находились под наблюдением врачей, о них заботились воспитатели, пионервожатые, работники кухни. 245 детей из Житомирской и Киевской областей, провели лето в пионерском лагере «Экспресс» Ровенского отделения.

В 1985 г. был разработан «Единый комплексный план повышения технического уровня магистрали», который состоял из 17 научно-технических программ. Одной из наиболее важных являлась программа «Увеличение среднего веса грузового поезда на период 1986–1990 годов». В порядке осуществления ее на главном направлении Здолбунов — Чоп начала действовать новая технология организации движения длинносоставных, сдвоенных поездов, что позволило увеличить пропускные возможности дороги, добиться экономии энергетических ресурсов. Средний вес грузового состава возрос на 79 тонн.

Много интересных инженерных мыслей было заложено в программу «Создание и внедрение средств комплексной механизации и автоматизации производственных процессов на сортировочных станциях». В Клепарове вступила в строй АСУ, завершились монтажные работы по созданию аналогичной системы на станции Львов. Была задействована совместно с железными дорогами соседних стран АСУ района перегрузки Ужгородского отделения.

Первым этапом реализации научно-технической программы «Разработка и внедрение технологических процессов и технических средств в пассажирском хозяйстве» явилось осуществление мероприятий по формированию длинносоставных пассажирских поездов, состоящих из 20–24 вагонов, на направлениях Львов — Москва, Львов — Киев, Ужгород — Киев, Львов — Адлер, Львов — Симферополь.

Невозможно себе представить современное предприятие без четкого, хорошо организованного учета его работы. Тем более, если речь идет о транспортном конвейере, каким является железная дорога. Для обработки статистических данных была создана машиносчетная станция, вооруженная современной техникой, в частности быстродействующими электронно-вычислительными машинами. Две такие машины справляются с подсчетом работы подвижного состава, породовой погрузки, расхода горючего и электроэнергии в локомотивном хозяйстве. Эта же техника в сжатые сроки насчитывала зарплату 26 тысячам работников предприятий Львовского отделения.

Подобные электронные машины установлены на Ровенском и Ужгородском отделениях, где они используются для комплексной механизации бухгалтерского учета.

Большое внимание уделялось укреплению связей науки с производством, развитию технического творчества, автоматизации и механизации трудоемких работ, реализации комплексных программ «Транспорт» и «Труд». К сожалению, ряд важных мероприятий, таких, как электрификация направления Подволочиск — Красне, оборудование устройствами автоблокировки и диспетчерской централизации отдельных участков и станций, выпали из плана при его корректировке.

Нет нужды доказывать, что решение продовольственной проблемы является первейшим делом не только тружеников сельского хозяйства, но и всех советских людей. Железнодорожники взялись было за создание подсобных хозяйств при локомотивных и вагонных депо, станциях, дистанциях пути, отделах рабочего снабжения. МПС утвердило задание по производству продуктов питания. На одного работающего надлежало произвести в год 20–25 кг мяса и 50–60 кг молока. Однако многое из намеченного осталось на бумаге прежде всего на Ровенском и Ужгородском отделениях. Всего же во всех имеющихся подсобных хозяйствах дороги было выращено и реализовано через отделы рабочего снабжения лишь 604 тонны мяса в живом весе, или немногим более килограмма в год на одного работающего.