В начале 1984 г. (после смерти Г. А. Пороха) начальником Львовской железной дороги был назначен Марат Никифорович Грабский, ранее работавший начальником Львовского отделения. Марат Никифорович родился в 1932 г. Трудовую деятельность начал в локомотивном депо Казалинск Казахской железной дороги. Работал помощником машиниста, мастером, главным инженером депо. В 1957 г. окончил Днепропетровский институт инженеров железнодорожного транспорта. С 1962 г. — главный инженер локомотивного депо Тернополь, а позже был выдвинут на должность главного инженера отделения. С 1969 по 1972 гг. — главный инженер Львовской дороги, а потом — начальник Львовского отделения. Награжден орденами Трудового Красного Знамени, Дружбы народов, Почетной грамотой Президиума Верховного Совета Украины, знаком «Почетному железнодорожнику».

Одним из первых мероприятий нового начальника дороги явилась полная поддержка экономического эксперимента, начатого на станции Ходоров, суть которого состояла в снижении простоя вагонов, росте производительности труда и на этой основе повышении заработной платы железнодорожников.

Как известно, основной продукцией станции является отправленный поезд, однако лишь у движенцев он служит главным показателем их деятельности, а у остальных участников перевозочного процесса имеются другие измерители. В Ходорове решили объединить железнодорожников разных служб в одну бригаду, поставив перед ними задачу ускорить отправление вагонов со станции.

По-разному отнеслись работники Ходоровского узла к этому новшеству. Одни сразу поддержали начинание, другие проявили осторожность: пусть, дескать, попробуют, а мы посмотрим. Однако явных противников не было. Каждый должен был написать заявление о своем согласии перейти на новую форму организации труда. Дело добровольное, и никого не стали принуждать. Потом укомплектовали звенья, состоящие из движенцев, локомотивщиков, связистов, путейцев, энергетиков. Их возглавили выборные звеньевые.

В комплексной смене, состоящей из таких звеньев, был создан совет, в него вошли маневровый диспетчер (председатель), профгрупорг, звеньевые и высококвалифицированные рабочие. Смене предоставлялись большие права, одновременно на нее возлагались и немалые обязанности. В частности, следовало определять размер премии каждому работнику в соответствии с коэффициентом трудового участия (КТУ), организовывать соревнование, рассматривать конфликтные ситуации.

Деятельность комплексной бригады осуществлялась на основе производственно-финансового плана, установленного для данной станции. Высокая производительность труда была достигнута, кроме всего прочего, благодаря тому, что бригада работала с меньшим штатом (на 15 человек). В коллективах, перешедших на единый наряд, достигалась значительная экономия времени, трудовых и материальных ресурсов, там крепче была дисциплина, выше заработок, быстрее овладевали мастерством молодые железнодорожники.

Вскоре у инициаторов эксперимента появились последователи. Первым из них стал коллектив станции Самбор, а позже — все станции участка Львов — Самбор — Сянки, внедрившие единый наряд. Конечный результат работы участка также определялся количеством вагонов и поездов, переданных на соседние отделения.

Начинание ходоровчан вышло за пределы дороги и приобрело всесоюзную известность. Новый импульс для совершенствования работы дала встреча инициаторов этого почина со специалистами министерства путей сообщения и учеными, состоявшаяся за «круглым столом» редакции газеты «Гудок».

Экспериментом на станции Кодеров заинтересовались и в Госкомтруде СССР, который для изучения опыта направил на Львовскую дорогу специальную бригаду. А затем Госкомтруд СССР, коллегия МПС и президиум ЦК профсоюза на совместном заседании рассмотрели вопрос «Об опыте Львовского отделения в ускорении переработки и продвижения вагонов на основе бригадной формы организации и стимулирования труда».

Благодаря творческой инициативе руководителей и специалистов Львовского отделения, большой помощи работников Госкомтруда СССР и МПС эксперимент на станции Ходоров и на участке Львов— Самбор — Сянки привел к рождению на транспорте новой формы организации и стимулирования труда.

Изучению опыта работы станции Ходоров по ускорению переработки и продвижения вагонов на основе внедрения бригадной формы было посвящено занятие сетевой школы передового опыта, состоявшееся во Львове в ноябре 1984 г. Участники занятия побывали на станциях Ходоров и Самбор, где познакомились с практикой создания единых технологических смен,

За 14 месяцев, прошедших после начала экономического эксперимента, задание по отправлению вагонов на станции Ходоров было выполнено на 114,8 %, сверх плана со станции ушло 76 тысяч единиц подвижного состава, производительность труда возросла на 10,7 %, а заработная плата — на 3,9 %. Эти показатели — результат новой организации труда, инициативы новаторов производства, из числа которых следует отметить маневрового диспетчера станции Ходоров И. Шварчака, старшего осмотрщика вагонов 5. Кручака, маневрового диспетчера Д. Гриныка, дежурного по станции И. И. Ховавчака, поездного диспетчера Львовского отделения О. Сарахмана.

С ростом технической вооруженности магистрали возрастала потребность в инженерных кадрах. Их в основном готовит Днепропетровский институт инженеров железнодорожного транспорта. На дороге был создан учебно-консультационный пункт этого вуза, который оказывал практическую помощь железнодорожникам, обучающимся на заочном отделении.

Ежегодно на предприятия дороги по направлению института прибывает немало молодых специалистов; которые идут по стопам своих родителей. Вот лишь один пример. Свыше 30 лет отдал любимому делу мастер Ковельской дистанции пути Никифор Левкович Приймак, ветераном труда была и его жена — Анастасия Дмитриевна, работавшая на вокзале. Их старший сын Валерий окончил ДИИТ и получил направление на Ровенскую дистанцию пути. Год стажировки подтвердил, что молодой специалист профессионально компетентен, обладает организаторскими способностями. И поэтому не удивительно, что вскоре Валерий Приймак стал главным инженером дистанции. Сюда была направлена и его жена, выпускница ДИИТа. Это учебное заведение окончил также и младший сын Приймаков, ставший мастером Ковельской дистанции пути.

В начале 1984 г. в управлении дороги состоялся слет молодых специалистов, на котором им вручили дипломы инженеров. Напутствуя своих молодых коллег, начальник пассажирской службы Василий Павлович Набоченко сказал:

— Вы получили документ, удостоверяющий, что окончили высшее учебное заведение. С приходом на предприятия начнется новый курс обучения, который будет продолжаться всю жизнь. Хочу пожелать вам, мои молодые друзья, быть верными своей мечте, достойно нести и оправдать делами высокое звание инженера.

Новая техника приходит на смену старой, тепловозы заменили паровозы, и это естественный процесс. Однако проводы паровоза в депо Ковель вызвали не только радость, но и возвращали участников этого события к прошедшим годам. На привокзальной площади, где был установлен локомотив № 253-25, собрались многие железнодорожники узла. Не все из них знали, что этот паровоз-ветеран участвовал в Великой Отечественной войне, попал под бомбежку и на нем еще сохранились следы от осколков разорвавшейся рядом бомбы. И в послевоенные годы он верно и преданно служил людям. А теперь стал памятником, символом того, что пришлось пережить, выстрадать людям старшего поколения. У основания укреплена памятная доска, на которой начертано: «В честь мужества и героизма железнодорожников Ковеля, прославившихся в период установления Советской власти, борьбы с немецко-фашистскими оккупантами, восстановления народного хозяйства. Декабрь 1984 года».

В связи с этими событиями хочется рассказать, как летом 1944 г. бронепоезда принимали участие в освобождении Ковеля от гитлеровцев. Бои за город и железнодорожный узел продолжались с марта по июль, были кровопролитными и тяжелыми. В ночь на 5 июля наши войска перешли в решительное наступление. Бронепоезда расчищали им дорогу артиллерийским и ракетным огнем. Руководил боевыми операциями майор Владимир Михайлович Морозов. 6 июля Ковель был освобожден. Приказом Верховного Главнокомандующего личному составу дивизиона бронепоездов в числе других войск, принимавших участие в освобождении города, была объявлена благодарность, затем ему вручили боевое красное знамя. А под Варшавой на этом знамени появилась красно-голубая лента ордена Александра Невского.