В такой обстановке особенно ценными были инициативность людей, их самоотверженность в труде. Вот несколько фактов.

На одном из околотков путеобходчиком работал Петр Николаевич Яворский. Колея находилась в крайне запущенном состоянии: прогнили шпалы, болты поржавели, гайки ослабли. Яворский стал приводить в порядок закрепленный за ним участок пути, работал много, но дело продвигалось медленно. «А что, если привлечь жену и дочь?» — подумал путеобходчик. На семейном совете было решено поработать втроем. Семья-бригада трудилась успешно. Ее инициатива получила поддержку на дороге, появилось много последователей. Это позволило не только улучшить содержание пути, но и высвободить часть ремонтных бригад для выполнения других заданий.

Железнодорожники Стрыя после возвращения на родную станцию увидели печальную картину. Фашисты вывезли из депо станки, локомотивы, подъемные средства, нарушили систему водоснабжения. Тогда на крышу одного из зданий подняли цистерну, создав таким образом временную водокачку для заправки паровозов. В вагонах разместились мастерские, под открытым небом ремонтировались локомотивы.

Самоотверженно работали железнодорожники, которые водили поезда. Например, под срочный воинский маршрут, который отправлялся на фронт, затребовали паровозы, в числе которых был локомотив машиниста Андрея Николаевича Подставкина. Но эта машина не была готова к рейсу. Во время чистки топки выпало два колосника. Для устранения неисправности требовалось охладить паровоз, следовательно, отправление поезда задерживалось. Андрей Николаевич решил, что этого допустить нельзя. Рискуя жизнью, он влез в раскаленную топку и, несмотря на нестерпимый жар, исправил колосники.

За самоотверженный труд и успешное выполнение заданий по обеспечению наступательных операций Красной Армии приказом Военного совета Первого Украинского фронта группа работников магистрали была отмечена боевыми наградами. Ордена Красной Звезды удостоены дежурный по станции Збараж В. А. Алексеев, старший машинист депо Чертков Г. И. Волков, дорожный мастер Д. Е. Науменко, начальник дистанции пути Г. С. Федоров, заместитель начальника паровозной службы Е. Н. Шрадер.

На завершающем этапе войны нередкими были случаи, когда до подхода железнодорожных войск и спецформирований НКПС восстановление отдельных участков осуществлялось под техническим руководством военных специалистов.

В марте 1944 г. после прорыва войсками Первого Украинского фронта обороны противника на Днестре в районе Залещики 1-я танковая армия вышла в предгорье Карпат. Горючее и боеприпасы были на исходе, автотранспорта для подвоза не хватало. А железнодорожные войска вели восстановление и перешивку пути в 200 км восточнее станции Залещики — в районах Шепетовка, Тернополь, Гречаны. Оценив сложившуюся обстановку, начальник военных сообщений фронта генерал-майор технических войск П. И. Румянцев направил на четырех самолетах У-2 группу офицеров ВОСО в распоряжение Военного совета 1-й танковой армии с задачей организовать восстановление и эксплуатацию освобожденных от противника железнодорожных участков до подхода специальных войск.

Прибыв на станцию Коломыя, эти офицеры произвели техническую разведку примыкавших участков, собрали оставшихся железнодорожников и местное население, с их помощью заменили подорванные рельсы. Одновременно задействовали трофейные паровозы, сформировали поездные летучки и открыли движение на участках Коломыя — Стефанешты, Коломыя — Черновцы и Коломыя — Делятин общей протяженностью более 200 км. В результате значительно облегчилась задача подвоза материальных средств танковой и другим армиям[27].

Советские войска, двигаясь на запад, вели наступательные бои в сложных условиях Карпат. Все чаще в сводках Совинформбюро упоминались железнодорожные станции, расположенные в горах. В конце сентября и начале октября 1944 г. были освобождены станции Вороненко, Ворохта, Лавочне и Бескид. Шли упорные бои за полное освобождение Украины от фашистских захватчиков. Командование фронтов требовало от руководителей магистрали быстрее доставлять боевую технику и снаряжение.

В конце 1944 г. Государственный Комитет Обороны принял постановление «О восстановлении железных дорог через Карпатский перевал», которым предусматривалось в сжатые сроки открыть сквозное движение по направлениям Львов — Стрый — Мукачево — Чоп — Шаторальяцейхейль, Львов — Перемышль — Загуж — Лупекув — Бановце — Михаляны, а также восстановить мост через реку Тиссу у станции Чоп и открыть сквозное движение по направлению Чоп — Ньиредьхаза-Дебрецен.

Задача была не из легких, так как враг взорвал не только колею, станционные устройства, но и вывел из строя все мосты, виадуки, тоннели. На их восстановление были направлены большие силы и средства. В рекордно короткое время были сооружены временные искусственные сооружения. При выполнении этих работ отличились части железнодорожных войск под командованием генерала П. Кабанова.

45-й железнодорожной бригаде, которой командовал полковник Наталевич, поручалось восстановить сложный горный участок — от Стрыя до Мукачево. Наибольшую трудность составили два разрушенных виадука и тоннель. Подъезды к ним отсутствовали, пришлось людям таскать на себе шестиметровые колоды. А с неба лил осенний холодный дождь, который превращал строительную площадку в непроходимое болото. Солдаты шутили: «Кто в Карпатах не бывал, тот болота не видал». Работали по 16–20 часов в сутки. Промерзшие, мокрые, спали в палатках и шалашах.

Общими усилиями железнодорожных бригад двух фронтов свыше 150 км железнодорожной дороги было восстановлено и перешито всего за 30 дней, построено 3 больших и 18 средних, а также 24 малых моста, 6 виадуков, 2 тоннеля и 9 подпорных стенок.

Одна из газет писала: «Гитлеровские фашисты громили, варварски разрушали железные дороги в Карпатах, там, где были огромные виадуки и мосты, создавались глубокие ущелья, завалы. Немцы рассчитывали надолго задержать движение поездов. Однако просчитались… Через короткое время горная железная дорога вошла в строй. Военные эшелоны беспрепятственно двигались к линии фронта».

8 октября 1944 г. Украина была полностью освобождена от немецко-фашистских захватчиков.

В начале ноября 1944 г. во Львове состоялся первый слет молодых железнодорожников. На нем назывались имена старшего машиниста коллектива молодежного паровоза Петра Макобрая и его напарника машиниста Демидова, помощников машинистов Палагуты, Лещика, главных кондукторов Позднякова и Татжибаева. На восстановительных работах проявили себя коллективы многих молодежных бригад, в том числе Гульгорова из первой Львовской дистанции пути. Участники слета приняли обращение ко всей молодежи железной дороги, в котором, в частности, было сказано: «Пусть каждый на своем участке сделает все, чтобы быстрее возродить родную магистраль, добиться четкого, бесперебойного продвижения поездов к линии фронта. Этим мы активно поможем нашей Красной Армии в быстрейшем разгроме ненавистного врага».

Работники дороги, по примеру многих предприятий страны и отдельных граждан, отчисляли часть зарплаты, передавали свои сбережения в фонд строительства танков, самолетов и другой боевой техники. Коллектив ПТО станции Львов передал свой десятидневный заработок для постройки экскадрильи самолетов «Львовский железнодорожник». Паровозники депо Чертков отремонтировали сверх плана 5 паровозов, а заработанные деньги передали в фонд строительства танка «Чертковский железнодорожник». Коллектив Станиславского узла собрал 293 тыс. рублей на строительство танковой колонны. Всего за годы войны от железнодорожников магистрали на создание боевой техники поступило несколько десятков миллионов рублей.

Между транспортниками и фронтовиками поддерживались тесные связи, шел оживленный обмен письмами, устраивались встречи с офицерами и бойцами действующей армии. Вот что писали фронтовики Соколев и Печушкин: «Дорогие товарищи! С чувством большого удовлетворения прочитали ваше письмо. Нам, бойцам и офицерам дивизии, носящей наименование «Львовской», приятно было читать, что в тех местах, которые мы недавно очистили от немецких поработителей, уже кипит новая жизнь, восстанавливаются разрушенные города и села, фабрики и заводы, работают предприятия дороги.