Анатолий Гороховский

ЛЬВОВСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

Годы, события, люди

ПРЕДИСЛОВИЕ

Меня попросили написать несколько слов об этой книге, что я с удовольствием делаю. Тема ее мне очень близка, ибо вся моя жизнь связана с железнодорожным транспортом, с ее людьми, их радостями и тревогами.

Предлагаемое читателям издание, на мой взгляд, представляет значительный интерес. Во-первых, потому, что это первая попытка, основанная на подлинных документах, рассказать об историческом пути, пройденном железнодорожниками за 130 лет, минувших после того, как 4 ноября 1861 года во Львов прибыл первый поезд. Во-вторых, мы давно ждали эту книгу, она необходима всем труженикам магистрали и прежде всего молодым железнодорожникам. Вы спросите почему? Охотно отвечу: не зная прошлого, нельзя оценить настоящего и представить себе будущее.

Когда читаешь эту книгу, то перед глазами, словно на экране, проходят картины, повествующие о том, как в середине прошлого века в Галиции начали строить «чугунку», оказавшую огромное влияние на развитие производительных сил края, о рождении рабочего класса в лице железнодорожников, вступивших в борьбу за лучшую жизнь, за освобождение трудящихся Западной Украины от социального и национального гнета, о преобразованиях, происшедших на магистрали за послевоенные годы.

Пишу эти строки в те самые дни, когда парламент республики, выражая волю украинского народа, провозгласил исторический Акт о независимости Украины. С радостью и надеждой воспринял это судьбоносное решение коллектив магистрали. Глубоко убежден, что железнодорожники, обслуживающие нужды народного хозяйства и населения западноукраинских земель в перевозках, сделают все от них зависящее для того, чтобы крепла, развивалась и процветала свободная, независимая, демократическая Украина.

А теперь несколько слов об авторе книги. Она написана А. Г. Гороховским, журналистом, заслуженным работником культуры Украины. Многолетний труд автора, который в течение почти четверти века редактировал дорожную газету, был не только свидетелем, но и активным участником событий, происходивших на магистрали, без сомнения, увенчался успехом. Этому способствовало и то, что в книге широко использованы архивные материалы, воспоминания ветеранов, публикации периодической печати, исследования отечественных и зарубежных ученых.

Давая в целом положительную оценку большой работе, проделанной А. Г. Гороховским, следовало бы отметить, что книга не лишена недостатков. Прежде всего хотелось бы подчеркнуть, что не все события, оставившие след в истории дороги, нашли свое отражение, к тому же мало внимания уделено роли молодежи в решении задач, стоящих перед дорогой.

Несмотря на эти и ряд других недочетов, считаю книгу «Львовская железная дорога» интересной и нужной, она, безусловно, явится хорошим подарком железнодорожникам к 130-летию магистрали.

М. ГРАБСКИЙ,

начальник Львовской железной дороги

Глава первая

РОЖДЕНИЕ МАГИСТРАЛИ

Львовская железная дорога — одна из шести транспортных магистралей республики. Она проходит по территории всех западноукраинских областей, связывает нашу страну с государствами Восточной Европы, выполняя большой объем экспортно-импортных перевозок.

С тех пор, как в Восточной Галиции был построен первый ее участок, прошло 130 лет. За последние десятилетия на дороге произошли коренные изменения. Она, по существу, заново построена, во все отрасли хозяйства внедрены достижения транспортной науки и техники. Весь объем перевозок осуществляется теперь прогрессивными видами тяги, в путь уложены мощные рельсы, обновился подвижной состав, широко внедряется автоматика и вычислительная техника.

Такова вкратце визитная карточка дороги. А теперь давайте вернемся к событиям давно минувших дней.

Вторая половина прошлого века характеризуется историками как эпоха бурного развития капитализма, причем критериями существенных изменений служат не только способ производства, но и средства передвижения. В России, как и в странах Западной Европы и Америки, железные дороги сыграли огромную роль в развитии экономики. Восточная же Галиция, фактически являвшаяся колонией Австрийской империи, а с 1867 г. — Австро-Венгерской монархии, оставалась в стороне. Достаточно сказать, что в 40-х г. XIX ст. промышленная продукция, выпускавшаяся предприятиями края, составляла только 7,5 % от общего объема продукции империи. И это не удивительно, ибо монархия Габсбургов всячески препятствовала созданию на западноукраинских землях промышленного производства, и в связи с этим отклоняла один за другим проекты железнодорожного строительства. Еще в 1830 году началось проектирование дороги, связывающей Галицию со столицей империи Веной. Привлеченные из Германии, Бельгии и Франции инженеры работали над прокладкой других линий, в которых были заинтересованы как сама Австрия, так и соседние страны, однако монархия Габсбургов отказалась финансировать уже готовые проекты.

Лишь после отмены в Австрии крепостного права в 1848 г. снова был поставлен вопрос о строительстве железных дорог, и прежде всего по военно-стратегическим соображениям с далеко идущими целями — захватом украинских земель. Учитывались и интересы буржуазии, которая нуждалась в новых рынках сбыта товаров, а они имелись прежде всего на бескрайних российских просторах.

Эти факторы и заставили австрийское правительство пересмотреть свою политику относительно создания сети железных дорог в Галиции. В результате в 1857 г. началось строительство дороги, связавшей Перемышль со Львовом, протяженностью 97,6 км. С этой целью было учреждено акционерное общество имени Карла Людвига, в качестве технического руководителя был приглашен немецкий инженер Кеб, проявивший себя с лучшей стороны на сооружении других железных дорог.

Рабочие руки в Галиции были в избытке, поскольку лишенные земли крестьяне оставляли родные места и подавались в города. На сооружении дороги вчерашние крестьяне подвергались жестокой эксплуатации. За рабочий день, продолжавшийся около 12,5 часов, они получали гроши, которых едва хватало на полуголодное существование. Деньги часто заменяли талонами, по которым рабочие приобретали продукты в лавках акционерной кампании[1].

Даже буржуазные газеты, издававшиеся в то время в Австрии, не могли обойти молчанием тяжелое положение строителей, выполнявших вручную огромный объем земляных работ. Весь «парк механизмов» состоял из тачек, лопат и граблей. Люди не выдерживали таких условий, надрывались, теряли здоровье, к тому же их косили эпидемии инфекционных болезней.

Труднее всего пришлось тем, кто прокладывал пути в районе станции Городок, где много болотистых мест. Рабочие трудились по колено в воде, их донимали комары. Сохранился рисунок неизвестного художника, изобразившего убитого горем мальчика, который склонился над отцом, умершим рядом с наполненной землёй тачкой.

Естественно, что строители не могли мириться с нечеловеческими условиями труда, люди восставали против жестокой эксплуатации, боролись за лучшие условия жизни. Администрация вынуждена была идти на некоторые уступки, чтобы вовремя закончить стройку.

И вот забит последний костыль, за дело принялась государственная комиссия во главе с инженером Гонфингеном, которая почти месяц проверяла качество выполненных работ. В приемочном акте, составленном 29 октября 1861 г., отмечалось, что на ряде промежуточных станций (Мостиска, Судовая Вишня, Городок и Мшана) обнаружены серьезные отклонения от проекта и поэтому они не смогут принять первый поезд.