Соединенные самолеты по преемственности получили название «Звено-6 СПБ». Последние три буквы означали — скоростных пикирующих бомбардировщиков. Звено успешно прошло испытания как летные, так и на боевое применение. Бомбометание с пикирования отличалось хорошей точностью — свыше 90 процентов бомб ложилось пепосредственно в контуре ярко намалеванного на земле корпуса эсминца. В этом особенно преуспевали летчики-испытатели А. С. Николаев и Я. Табаровский. Они бомбили почти без промахов.

«Звено-6 СПБ», к сожалению, не нашло широкого применения. В начале Великой Отечественной войны лишь несколько «звеньев» принимали участие в боевых действиях. Но об этом, чтобы не путать хронологию событий, расскажу позднее.

ГЛАВА ТРЕТЬЯ

ЗА СКОРОСТЬ, ВЫСОТУ, ДАЛЬНОСТЬ

В 1930-1934 годах наши истребители начали развивать скорость 250-280 километров в час. К каким только ухищрениям не прибегали конструкторы, но достигнуть 300-километровой скорости, а тем более перешагнуть ее никак не удавалось.

Объяснялось это многими причинами. Одной из них был своего рода консерватизм — желание при разработке новых самолетов сохранить укоренившуюся конструктивную схему расчалочного биплана со стойками и неубирающимися громадными шасси. Они создавали в полете очень большое сопротивление. Не способствовало прогрессу и медленное, нередко просто ничтожное повышение мощности выпускавшихся промышленностью новых авиационных моторов — М-5, М-22, М-17.

И все-таки заветный барьер преодолели. Правда, не специализированные конструкторские бюро, а коллектив студентов-энтузиастов Харьковского авиационного института. Под руководством своего преподавателя Иосифа Григорьевича Неймана они сконструировали и построили самолет ХАИ-1. На машине впервые было установлено убирающееся в полете шасси. С обычным двигателем М-22 самолет показал рекордную скорость полета — 324 километра в час. При этом машина поднимала в воздух не одного человека, как истребитель, а семь. Самолет ХАИ-1 представлял собой совершенно обтекаемый моноплан с низко расположенным крылом.

Творческая находка харьковских студентов буквально произвела переворот в советской авиации. Началась упорная борьба за повышение скорости. Некоторые конструкторы сумели поднять ее за счет постановки на свои самолеты более мощных американских двигателей «Райт-Циклон» Ф-3. Смелее и решительнее стала внедряться конструктивная схема моноплана.

Исключительно оригинальную по тому времени конструкцию создал Роберт Людвигович Бартини. Его самолет-моноплан имел одноколесное шасси, убирающееся в полете в промежуток между педалями управления. Для придания машине устойчивости на земле на консолях крыльев располагались эластичные костыли, также убирающиеся в полете. Чтобы избежать вредного в полете сопротивления радиаторов, конструктор выполнил поверхность крыла из двух тончайших слоев стали, между которыми циркулировал образующийся в блоках мотора пар. Охлаждаясь, пар превращался в воду, которая вновь поступала в двигатель. Маслобак также находился в крыло, и масло охлаждалось той же остывшей в крыле водой.

Талантливый экспериментатор, Роберт Людвигович далеко вперед шагнул в области технологии производства. Выполнить при помощи заклепок двойную обшивку всей поверхности крыла из тончайших листов не представлялось возможным. Бартини для соединения стальных листов применил точечную электросварку. Она отлично обеспечила надежность и герметичность конструкции.

Самолет получил имя «Сталь-6». Первый испытательный полет на нем выполнил Андрей Юмашев. Но неудачно. Самолет сделал круг над аэродромом и, окутанный облаком пара, поспешно приземлился. Начались, как всегда, доработки, доводки.

В августе 1934 года продолжить испытания «Стали-6» поручили мне. Машина развивала рекордную для того времени скорость — 420 километров в час.

Достигнуть ее было не просто. Управляемых триммеров тогда еще не изобрели. На элеронах имелись регулируемые на земле ножи. А они нередко вызывали у самолета стремление выполнить то правую, то левую замедленную бочку. Возникавшие усилия преодолевались тяжело. Отгибание ножей между очередными полетами не давало нужной точности.

Но больше всего нас с Юмашевым, ставших монополистами испытаний «Стали-6», раздражал фонарь пилотской кабины. Борясь за скорость, конструктор сделал кабину почти не выступающей над фюзеляжем. А фонарь, открывавшийся лишь на земле, он выполнил из желтого, абсолютно непрозрачного целлулоида. Решительно никакого обзора по курсу — летишь как в завязанном мешке, Только сбоку вырезано крохотное окошечко для наблюдения за землей.

Несмотря на пристрастие к легким самолетам, интерес к «Стали-6» у меня с каждым полетом падал. Андрей Юмашев тоже все больше разочаровывался в машине. Масла в огонь подлила неисправность в шасси, возникшая во время одной из посадок. И хотя самолет не получил повреждений, испытывать его прекратили. Он требовал доработки и доработки. И не удивительно — опытный образец.

«Сталь-6» все-таки внес свою лепту в развитие авиации. Впоследствии он явился прототипом многих машин, в том числе и иностранных. Немецкий конструктор Хейнкель, например, спустя много лет при создании самолета Хе-100 использовал принцип Р. Л. Бартини по охлаждению пара. В 1942 году военный вариант этого самолета (Хе-113) участвовал в боевых операциях на советско-германском фронте.

Роберт Людвигович — автор и двухмоторного пассажирского самолета «Сталь-7» с крылом, напоминающим крыло чайки. Преемник Бартини конструктор Владимир Григорьевич Ермолаев модифицировал затем «Сталь-7» с моторами М-100 в бомбардировщик. Под маркой Ер-2 эти самолеты использовались в начале Великой Отечественной войны.

Его построили в ОКБ ЦАГИ под общим руководством главного конструктора Андрея Николаевича Туполева. Проектированием и строительством этого первого огромного бомбардировщика занимались такие прославленные конструкторы, как Владимир Михайлович Петляков, Владимир Михайлович Мясищев. Самолет имел шесть двигателей, обладал колоссальной по тому времени грузоподъемностью, мощное пушечно-пулеметное вооружение позволяло вести круговой обстрел. То был ТБ-4 — новейший советский опытный бомбардировщик.

Самолет-гигант первым поднял в воздух шеф-пилот авиазавода Михаил Михайлович Громов — один из лучших, уже широко известных летчиков страны. В том же 1933 году Михаил Михайлович после коротких заводских испытаний передал первый экземпляр ТБ-4 мне.

Летчики, а тем более испытатели, при виде самолета новой конструкции не подвержены излишней восторженности. Это хорошее профессиональное качество. Удивляться мы тоже не привыкли. Разве только когда нежданно улыбнется счастье, и ты совершенно случайно избежишь в воздухе явной смертельной опасности.

ТБ-4 заставил забыть и о характере, и о привычках. Он просто потрясал! Человек среднего роста свободно расхаживал не только в фюзеляже, но не пригибался и в центральной части крыла. Оборудование чудовищной машины напоминало небольшой промышленный комбинат. Имелась даже самая настоящая малогабаритная электростанция для автономного энергопитания всех самолетных агрегатов. Компрессоры, нагнетающие сжатый воздух для запуска моторов, располагались на борту корабля. Комплект объемистых цистерн-баков вмещал несколько тонн горючего и смазочных материалов. Различное оборудование, вооружение, системы и аппараты управления заполнили всю внутренность самолета диковинных размеров. М. М. Громов, передавая мне машину, охарактеризовал ее более чем кратко:

— Хорошо летает. Сам увидишь.

Программа испытаний состояла из двух основных задач: выявить максимальные летные данные самолета без пушечно-пулеметного оснащения, а потом с полностью поставленным вооружением.

Освоение материальной части на земле длилось недолго. С особенностями конструкции новой машины члены экипажа познакомились заранее. На предварительной и предполетной подготовках каждый до мелочей уяснил свои обязанности в воздухе. Особое внимание обратили на слаженность и четкость работы в особых случаях полета. Правда, для испытателей всякий полет является особым, единственным в своем роде, всегда чреват неожиданностями и непредвиденными обстоятельствами. Поэтому так тщательно и учитываются, всесторонне изучаются все ранее имевшиеся в воздухе неприятности, способы их упреждения, методы и приемы преодоления внезапно возникающих и стремительно развивающихся аварийных ситуаций.