Операции по постановке мин, проводившиеся Береговым командованием с самого начала войны, требовали тесного взаимодействия военно-воздушных сил с военно-морским флотом. Начиная с 1942 года все самолеты тяжелобомбардировочных авиагрупп были постепенно приспособлены для постановки мин с воздуха. К штабу Бомбардировочного командования были прикомандированы четыре морских штабных офицера, которые оказывали помощь в планировании операций по постановке мин, наблюдали за обеспечением минами частей командования, собирали сведения о выполнении операции во всех ее фазах и тщательно изучали предпринимаемые противником контрмеры против постановки мин английскими бомбардировщиками. Скоро эти офицеры оказались настолько загруженными работой, что возникла необходимость прикомандировать к штабу каждой авиагруппы по одному морскому офицеру.
Производство мин, приспособленных для постановки с самолетов, было начато в конце 1940 года. К началу 1943 года выпуск мин достиг более 1200 в месяц, из них около 95 процентов ставилось в водах противника. Появление в 1943 году панорамных радиолокационных прицелов и других радиотехнических средств бомбометания значительно повысило точность постановки мин.
За три месяца до вторжения союзников в Нормандию на морских просторах от Фризских островов и до Жиронды было поставлено 6875 мин. Эти мины представляли угрозу как для подводных лодок противника, так и для его торговых судов, доставлявших снабжение немецким гарнизонам в Норвегии и перевозивших крайне нужную немцам железную руду из Скандинавии в Рур через Роттердам. Известно, что большой риск для судоходства, связанный с наличием мин, поставленных самолетами Бомбардировочного и Берегового командований, в конце концов вынудил шведов в самый критический для Германии момент отказаться от поставки значительной части грузов, зафрахтованных немцами.
Тактические приемы постановки мин с воздуха были различными в зависимости от места, где они сбрасывались. К началу 1943 года большинство участков, подлежащих минированию, было прикрыто огнем легкой зенитной артиллерии, и потери самолетов, занимавшихся постановкой мин, начали возрастать, поскольку мины сбрасывались с высот от 200 до 300 метров, а на этой высоте самолет представлял хорошую мишень для зенитной артиллерии. Испытания, проводившиеся на протяжении целого года, показали, что мину стандартного образца можно сбрасывать с высоты 5000 метров. С появлением радиолокационного прицела Н2S точность постановки мин значительно повысилась, а увеличение высоты налета привело к снижению потерь самолетов. Первая операция по постановке мин с большой высоты была проведена 4 января 1944 года, когда шесть бомбардировщиков «Галифакс» поставили мины в районе Бреста.
В 1943 году самолеты Бомбардировочного командования сбросили в воды, омывающие северо-западное побережье Европы, 13 776 мин, а в течение первых шести месяцев 1944 года еще 11 415 мин. Потери самолетов составили 2,1 процента от общего количества самолето-вылетов, произведенных для постановки мин. Штаб Бомбардировочного командования считал, что потери флота противника в 1943 году составили примерно 50 тонн на одну сброшенную мину. Фактически потери немецких надводных кораблей всех классов на этом театре военных действий от мин, поставленных английскими военно-воздушными силами, за период с 1 января 1943 года по 30 июня 1944 года составили 255 судов и кораблей общим тоннажем около 175 000 тонн.
Массированные налеты Бомбардировочного командования сначала на Рур, затем на Гамбург и, наконец, на Берлин и резко увеличившееся количество вылетов на постановку мин в море были бы невозможны без значительного расширения и увеличения ударной силы командования. В 1943 году, когда численность самолетного парка командования увеличилась почти в полтора раза, увеличение ударной силы было еще заметнее. Общий тоннаж бомб, сброшенных в 1943 году, был почти в два с половиной раза больше тоннажа бомб, сброшенных в 1942 году. Увеличение ударной силы Бомбардировочного командования шло в соответствии с планами, разработанными еще в первые годы войны, путем замены средних двухмоторных бомбардировщиков тяжелыми четырехмоторными бомбардировщиками, лучшим из которых оказался самолет «Ланкастер». Бомбардировщики «Веллингтон» в 1943 году уже не принимали активного участия в боевых воздушных операциях, а бомбардировщики «Галифакс» и «Стирлинг» начали заменяться бомбардировщиками «Ланкастер». Был выпущен также самолет «Москито», вначале в виде варианта скоростного бомбардировщика без вооружения, а затем в качестве истребителя-бомбардировщика. К концу 1943 года Бомбардировочное командование могло выделять для боевых вылетов каждую ночь в среднем 737 тяжелых, средних и легких бомбардировщиков. Дополнительно были сформированы 6-я бомбардировочная авиагруппа канадских ВВС и 8-я авиагруппа наведения в составе восьми тяжелобомбардировочных эскадрилий и четырех эскадрилий, вооруженных самолетами «Москито».
Такого увеличения численности и ударной силы Бомбардировочного командования достигнуть было нелегко. Появление на вооружении военно-воздушных сил тяжелого бомбардировщика само по себе выдвинуло много проблем. Потребовалось большее количество людей для обслуживания таких самолетов, состав экипажа пришлось увеличить еще на два человека — среднего верхнего воздушного стрелка и бортмеханика. Отсюда вытекала необходимость создания дополнительных учебных подразделений. Вновь сформированные экипажи после окончания учебно-тренировочных центров должны были переучиваться для полетов на более сложных самолетах. Это привело к созданию 7-й учебной авиагруппы, комплектование которой было закончено только в 1944 году.
В связи с появлением новой техники необходимо было увеличить не только состав экипажей, но и размеры аэродромов. Потребовалось большое количество бетона для покрытия взлетно-посадочных полос и рулежных дорожек. К концу войны общая площадь, покрытая бетоном и битумом на 180 аэродромах, использовавшихся английской бомбардировочной авиацией и 8-й воздушной армией США, была эквивалентна площади дороги шириной 10 метров и длиной 6400 километров, то есть расстоянию между Лондоном и Карачи.
Для строительства одного аэродрома требовалось в среднем 130 000 тонн балласта и цемента и 80 километров труб и трубопроводов. Если в 1940 году длина взлетно-посадочной полосы составляла не более 1300 метров, то позднее ее пришлось увеличить до 1800 метров вследствие того, что взлетный вес бомбардировщика «Ланкастер» при вылете на боевое задание достигал 30 с лишним тонн.
Возникли также затруднения с мастерскими и электростанциями. Все они вскоре оказались непригодными для обслуживания новых бомбардировщиков. Ремонтные площадки, краны, тракторы, подъемники и другое оборудование, вполне пригодное для обслуживания бомбардировщиков «Хэмпден» и «Веллингтон», пришлось переделывать, так как оно оказалось несоразмерно малым для крупных «Ланкастеров».
На аэродромах постоянно ощущалась нехватка квалифицированного наземного персонала, особенно механиков по радиолокационному оборудованию. Радиолокационная аппаратура прибывала в авиационные части во все возрастающем количестве, причем каждый новый образец был более сложным, чем предыдущий.
Боевую деятельность Бомбардировочного командования обслуживали четыре авиагруппы Командования обслуживания и обеспечения английских ВВС. 41-я авиагруппа имела основной задачей снабжение новыми самолетами, которые перегонялись с заводов в боевые эскадрильи летным составом вспомогательной авиатранспортной службы этой авиагруппы. 43-я авиагруппа занималась ремонтом авиационной техники. 40-я авиагруппа снабжала авиационные части различным имуществом и снаряжением, кроме бомб и боеприпасов. Через склады и депо этой авиагруппы английские ВВС в 1944 году ежемесячно получали в среднем около 346 000 тонн различных грузов. На 42-ю авиагруппу было возложено снабжение английских ВВС бомбами и боеприпасами. В 1943 году эта группа направила в авиационные части 1 059 696 тонн бомб, а в 1944 году — 3 068 127 тонн.