Принципиально идея Кибальчича верна, и полет на такой основе возможен, если дать газам свободный выход и перенести платформу, чтобы не сжечь летателя выходящими газами.

Перед смертью — он был казнен 3 апреля 1881 года — Кибальчич передал проект своему защитнику, и об этом своем изобретении он страстно говорил на суде, как о возможности оказать «громадную услугу родине и человечеству».

Вопросом боевого применения ракет занимался в специальной лаборатории военного ведомства инженер К. И. Константинов. Он ставил множество опытов, определяя движущую силу ракеты, и первым в мире пришел к выводу о неэкономичности реактивного движения при малых скоростях. Выводы его были опубликованы и в России и за границей и полностью совпадают с нынешней точкой зрения на этот вопрос.

О возможности применения реактивного двигателя к воздухоплавательным аппаратам писал в 40-х годах Н. С. Соковнин. Сочинение Соковнина «Воздушный корабль» было переведено на английский язык и появилось в Лондоне в 1886 году, одновременно с русским изданием.

Наконец, в 1896 году развивал ту же мысль А. П. Федоров в своей работе «Новый способ воздухоплавания», исключавшей воздух как опорную среду. Эта книга и побудила Циолковского заняться вопросами реактивного движения.

Любопытную фигуру среди практиков ракетостроения представляет инженер-полковник Н. Н. Герасимов, построивший ракету, несущую на себе снаряд. Осенью 1908 года на Охтенском морском полигоне происходило испытание ее, на которое в качестве председателя Морского технического комитета был приглашен А. Н. Крылов.

«Поехал я посмотреть, — рассказывал академик А. Н. Крылов на торжественном заседании, посвященном 75-летию К. Э. Циолковского. — Ракета была стальная, фута в три с половиной длиною, в диаметре имела около восьми дюймов и наполнена была пороховой мякотью. Хвоста у нее не было, но чтобы сообщить ей устойчивость, изобретатель приспособил крылатку, вроде вентилятора, а на ней маховичок: это гироскопическое приспособление и должно было придать ракете устойчивость при полете. Приехал он на полигон, поставил свой ракетный станок. Мы осмотрели все приспособления, потом он спрашивает: „Ну что же, позволите поджигать?“ — „Нет, нельзя! Здесь, на полигоне, поджигать ракету не иначе полагается, как из блиндажа. Даже при стрельбе из испытанной пушки все люди должны быть в блиндаже, а выстрел производится гальванически по проводу из блиндажа“. Разнесли и прирастили провод, приспособив к ракете воспламенитель. Герасимов нас спрашивает: „Где у нас наблюдатели?“ Отвечают, что они расставлены чуть ли не на восемнадцать верст. „Как раз, — говорит Герасимов, — она на восемнадцать верст и улетит!“ Замкнул он ток, из блиндажа видно было облако дыма. Подходим — ни станка, ни ракеты, ничего, только одни дребезги».

Этот юмористический случай был рассказан А. Н. Крыловым всего лишь десяток лет назад в оправдание недоверия к практическому ракетостроению. Достижения в этой области, сделанные за последние годы, заставляют нас совершенно иначе смотреть на неудачный опыт инженер-полковника Герасимова, но тон рассказа А. Н. Крылова характеризует отношение к реактивному полету в совсем недавнее время.

Предвзятый взгляд на вопрос более всего и способствовал тому обстоятельству, что реактивным движением занимались не ученые, как бы следовало, а новаторы-энтузиасты, из которых каждый если и намеревался летать, то никак не ближе чем на Луну.

В качестве боевого снаряда ракета вывелась из употребления после того, как появились нарезные пушки. Но предметом развлечения она оставалась неизменно в течение многих-многих веков.

Естественно, что когда появились первые аэропланы с тяжелыми и неудобными моторами, у многих людей возникла мысль применить здесь ракетообразный двигатель, простой и легкий, как нарочно созданный для авиации.

Таких предложений было сделано на заре авиации очень много, но теоретического обоснования их работе не имелось. Теория «воздушно-реактивного двигателя», могущего заменить авиационный мотор, впервые была разработана Борисом Сергеевичем Стечкиным.

Еще во времена Воздухоплавательного кружка Жуковский заметил своим ученикам, что надо бы кому-нибудь из членов кружка посвятить себя вопросам авиационного моторостроения. При организации Авиационного расчетно-испытательного бюро и Курсов авиации в особенности специалист по авиамоторам стал совершенно необходим. Развитие авиации в то время настоятельно требовало разделения специальностей пилота, конструктора и моториста, на первых порах соединявшихся в одном лице.

Выбор Николая Егоровича пал на тяготевшего к энергетической технике студента, бывавшего часто в Воздухоплавательном кружке, Бориса Сергеевича Стечкина.

Это был очень удачный выбор. Б. С. Стечкин воспитывался в Орловском кадетском корпусе, как раз в те годы, когда кадетские корпуса перестраивали свои учебные программы, приближая их к вопросам естествознания. Орловский кадетский корпус, в частности, отличался такой хорошей постановкой преподавания естественных наук и математики, что Стечкин, по окончании его в 1908 году, без всякой дополнительной подготовки выдержал конкурсный экзамен для поступления в Московское высшее техническое училище, где и начал учиться.

Юноша, часто бывавший в доме Жуковского и испытавший на себе огромное влияние его светлого ума, принял совет Николая Егоровича и, еще будучи студентом, начал заниматься вопросами авиационного моторостроения. В 1915 году, когда открылись Курсы авиации, Стечкин заведовал моторной лабораторией курсов. Общее руководство занятиями в лаборатории осуществлял профессор, ныне академик, Н. И. Кулебакин, читавший на курсах лекции по вопросам авиационного моторостроения.

В 1915 году в Москву, по желанию Жуковского, приехал из Киева А. А. Микулин. Он начал урывками работать в моторной лаборатории у Стечкина. Совместно они задумали осуществить очень оригинальный авиационный мотор.

Мотор назывался «Амбес», по инициалам конструкторов. Это был один из первых в мире моторов без коленчатого вала, с осями поршней, расположенными параллельно валу. В патенте, правда, конструкторам было отказано, так как имелся патент на двигатель без кривошипного механизма, принадлежащий какому-то иностранцу. Но Стечкин и Микулин все-таки построили свой мотор и подвергли его испытаниям. Испытания не привели к утешительным результатам.

По окончании училища в 1918 году Стечкин был оставлен при Техническом училище для научно-исследовательской работы. Моторная лаборатория Курсов авиации помещалась, как и курсы, на Вознесенской улице. Когда тут организовался, по инициативе Н. Е. Жуковского и А. Н. Туполева, Экспериментально-аэродинамический отдел Народного комиссариата путей сообщения, моторная лаборатория вошла в его винто-моторную секцию, которой стал заведовать Стечкин.

А в конце того же, 1918 года Б. С. Стечкин вместе со своей лабораторией вошел в состав ЦАГИ, возглавив здесь винто-моторный отдел.

В непосредственной близости к Жуковскому Стечкин формировался скорее как ученый и исследователь, нежели как конструктор. Он ставил перед винто-моторным отделом чисто исследовательские задачи. С организацией ЦАГИ ему удалось превратить моторную лабораторию из учебной в научно-исследовательскую и создать для этой цели экспериментальную базу.

Отдельных оригинальных и весьма ценных научно-исследовательских работ сотрудниками винто-моторного отдела было проведено очень много.

Вопросами реактивного движения с особенной страстностью занимался здесь Ф. А. Цандер — человек совершенно необычайной целеустремленности, скромный, застенчивый и тихий в жизни, но исполненный внутренне грандиознейших замыслов и непреклонной веры в их осуществление.

Подобно Циолковскому, он мечтал о межпланетных сообщениях, давал своим детям имена планет и, увлеченный своими расчетами, заставляя вздрагивать углубленных в свои занятия сотрудников лаборатории, часто восклицал, высоко подняв голову: