Максимальная скорость с использованием взлетного режима работы мотора возросла до 213 км/ч. Скороподъемность самолета оставалась, как и прежде, низкой — 3,5 м/с, а полное время набора высоты 3000 м составляло 24 минуты. Дальность полета — около 500 км. Время выполнения виража — 17–17,5 с. Разбег 160–180 м, пробег — 120–130 м. Взлетный вес — 3225 кг. Вес брони — 532 кг.
По схеме самолет представлял собой биплан с выносом вперед верхнего крыла. Коробка планов соединялась N-образными стойками и была расчалена стальными лентами. Элероны были на верхних и нижних плоскостях.
Задняя часть фюзеляжа выполнялась из стальных сварных труб с расчалками. Плоскости деревянные, покрытые полотном. Шасси из стальных труб. Амортизаторы из резиновых колец. Костыль управляемый.
Броня служила остовом фюзеляжа. Забронированы были экипаж, основные бензобаки и маслобаки, мотор, радиатор.
Рисунок тяжелого штурмовика ТШ-3
Как отмечалось в отчете по госиспытаниям, мотор в передней нижней части не был забронирован. В то же время радиатор был прикрыт регулируемыми жалюзи. Не был забронирован и пол кабины пилота.
Обзор вперед и вниз закрывался капотом мотора, вверх — верхним крылом, в стороны — боковинками брони у козырька. У летнаба был тоже плохой обзор.
В результате, как отмечали военные летчики, заход на цель для второй атаки был затруднителен.
Тепловой режим мотора при использовании этиленгликоля был в норме.
Согласно утвержденной правительством программы для воронежского авиазавода № 16 последний в течение 1932 г. должен был изготовить 70 штурмовиков ТШ-2 с мотором М-17 (тот же BMW-6, но производства завода № 26 в г. Рыбинске по лицензии) для производства полномасштабных войсковых испытаний.
В силу специфических особенностей мотора М-17 в серии возникли проблемы с его охлаждением, устранить которые быстро не удалось. Соответственно, заводские и государственные испытания первого ТШ-2 М-17 — эталона для серии, затянулись.
По согласованию с Начальником УВВС КА Я. И. Алкснисом 23 апреля было принято решение временно ограничить постройку войсковой серии 10 самолетами с таким расчетом, чтобы за время их постройки ЦАГИ и НИИ ВВС успели дать окончательное заключение по результатам испытаний ТШ-2 М-17.
После окончания заводских испытаний нового штурмовика в ЦАГИ, последний 29 мая 1932 г. был передан в НИИ ВВС для производства государственных испытаний. Однако, в силу отмеченных выше недостатков, военные не смогли принять штурмовик в качестве эталона для серии. В результате производство ТШ-2 М-17 в конце 1932 г. было прекращено на первых 10 экземплярах.
Позднее на одном из серийных ТШ-2 в качестве эксперимента был установлен более мощный W-образный отечественный мотор М-27. Машину испытывал Ю. И. Пионтковский. Лучше летать штурмовик не стал.
Параллельно работам по ТШ-2 на базе штурмовика ЛШ-1 был создан легкий одномоторный (BMW-6) двухместный штурмовик ШОН (штурмовик особого назначения, № 23 по плану ЦКБ) с частичным бронированием (только снизу) мотора и кабины летчика.
Предполагалось, что этим штурмовиком будут вооружаться также и авиагруппы перспективных советских авианосцев, проектирование которых велось в это время.
В частности, проект переоборудования учебного судна «Комсомолец» в учебный авианосец предусматривал базирование на корабле авиагруппы в составе 26 истребителей и 16 штурмовиков.
Вооружение ШОН состояло из счетверенной качающейся установки пулеметов ПВ-1, установленной в полу кабины стрелка, для стрельбы под углом вперед-вниз и назад, и 400 кг авиабомб. Оборонительное вооружение включало один пулемет для стрельбы назад.
Машина получилась довольно простой и дешевой в производстве. Сварная моторама крепилась к фюзеляжу на четырех болтах.
Фюзеляж выполнялся из сварных углеродистых труб с поперечными проволочными растяжками и от кабины до конца фюзеляжа покрывался полотном.
Конструкция крыльев деревянная, двухлонжеронная с полотняной обшивкой. Для удобства транспортировки и размещения самолета на палубе авианосца крылья отворачивались назад. Были внесены изменения и в конструкцию шасси.
Самолет был построен к 1 апреля 1931 г. и испытывался вплоть до лета 1932 г. Первые же полеты показали, что при температуре окружающего воздуха 21°С вода в системе охлаждения закипала. Завод перешел на этиленгликолевое охлаждение. Температура масла тоже была высокой.
Общая оценка летных характеристик была положительной, однако в серию ШОН запущен не был, так как надобность в нем уже прошла — от создания авианосцев отказались, а для применения с сухопутных аэродромов вполне годились штурмовики-монопланы, имевшие лучшие скоростные качества.
Отметим, что в создании ШОН, кроме Н. Н. Поликарпова и С. А. Кочеригина, принимал участие Д. П. Григорович.
Наиболее удачной попыткой создания штурмовика в этот период была разработка в 1933 г. одномоторного бронированного штурмовика ТШ-3 с мотором М-34, который представлял собой двухместный моноплан с низкорасположенным подкосным крылом и неубирающимся шасси.
Самолет вооружался десятью (две батареи по пять пулеметов) крыльевыми 7,62-мм пулеметами ШКАС (устанавливались в носках крыла), одним оборонительным пулеметом нормального калибра у стрелка на задней огневой установке и 250 кг бомб (в трех отсеках по 6 осколочных бомб на каждой стороне крыла, между лонжеронами).
Крупные авиабомбы, выливные и химические авиаприборы подвешивались к балочным держателям, введенных в конструкцию крыла. Максимальная нагрузка составляла 400 кг.
Бронезащита ТШ-3 была такой же, как и у его предшественников — бронекоробка из плоских кусков гомогенной брони, соединенных 6-мм болтами на дюралюминиевых угольниках.
Передний броневой лист — 8 мм, низ, борта и задняя стенка — 6 мм, верх, кроме мотора, который сверху не бронировался, — 5 мм.
Внизу выдвижной сотовый радиатор, закрытый 6-мм броней. Во время атаки радиатор полностью задвигался в фюзеляж, а охлаждение мотора осуществлялось через «бронесовок» (внизу за винтом) и щель за радиатором с пластинками жалюзи. Общая масса брони составляла 576 кг.
К весне 1934 г. ТШ-3 успешно прошел заводские испытания (летал В. К. Коккинаки), на которых показал максимальную скорость у земли 247 км/ч при полетном весе 3557 кг. Время набора высоты 3000 м составило 11 мин. Техническая дальность полета — 470 км.
В целом летные данные нового штурмовика были выше требований 1932 г., но для весны 34-го оказались уже недостаточными. В силу этого, а также ввиду недоведенности системы охлаждения мотора, машина серийно не строилась.
Неудачи всех попыток создать специальный бронированный штурмовик в этот период обуславливались, как не трудно видеть, главным образом отсутствием мощных моторов, а также брони и других конструкционных материалов с высокими удельными весовыми и прочностными характеристиками.
В результате все без исключения опытные штурмовики имели низкую тяговооруженность. Кроме того, практически так и не удалось решить проблему надежного охлаждения моторов, помещенных в броню.
Следующим крупным недостатком штурмовиков была очень низкая боевая эффективность вследствие плохого обзора вперед-вниз. Дело в том, что в этот период времени основным и практически единственным тактическим приемом для самолетов-штурмовиков была атака наземных целей с бреющего полета на предельно малой высоте, тогда как угол обзора вперед-вниз был крайне малым.
Например, у ТШ-2 он не превышал 1°, и пилот при полете на высоте 15 м мог видеть только те цели, которые находились на удалении от самолета не менее 1000 м. При этом ни о какой прицельной стрельбе из пулеметов говорить, конечно, не приходилось.
Таким образом, несмотря на привлечение в конце 20-х — начале и середине 30-х годов к работам по созданию бронированного штурмовика нескольких авиационных ОКБ, специальный самолет поля боя создан не был.