«…Согласно Постановления ЦК ВКП(б) и СНК СССР от 25-го января 1941 года имеющийся экземпляр самолета ОКО-6 переоборудуется под моторы М-89 и должен быть предъявлен на государственные испытания к 1 мая 1941 года с улучшенными данными.
Считая целесообразным скорейшее проведение не только государственных, но и войсковых испытаний двухмоторного истребителя ОКО-6, конструктор т. Таиров считает желательным построить на заводе №43 для этой цели малую серию самолетов с М-88р. Прошу сообщить Ваше мнение по этому вопросу».
Известно, что вскоре последовало положительное решение П. В. Рычагова и к 28 апреля 1941 г. переделка первого экземпляра ОКО-6 в Та-3 была закончена.
На Та-3 были установлены консоли с несколько уменьшенной стреловидностью и с увеличенной площадью вертикального оперения.
Учитывая «аварийный» опыт, изменили створки основных стоек шасси — в убранном положении колеса стали немного выступать наружу.
Были установлены более мощные редукторные моторы М-89 левого вращения (взлетный режим — 1300 л. с., номинальный на высоте 6000 м — 1150 л. с.).
Вооружение по рекомендации ВВС состояло из 4 пушек ШВАК (по 200 снарядов на ствол) и 2 пулеметов ШКАС с общим запасом 800 патронов.
Заводские испытания Та-3 2М-89 проходили в ЛИИ НКАП в период с 12 мая по 10 июля 1941 г. Отчет по испытаниям был подготовлен (совместно с заводом №483) к 14 июля 41-го (ответственные исполнители: ведущий инженер В. Н. Елагин, ведущий летчик-испытатель Ю. К. Станкевич).
В отчете отмечалось, что при полетном весе 6050 кг максимальная скорость на границе высотности 7100 м составила 580 км/ч.
Дальность полета самолета на 0,76 Vmax — 1060 км, время набора высоты 5000 м — 6,3 мин., практический потолок 10 000 м, посадочная скорость — 143,8 км/ч. На пикировании была достигнута приборная скорость 630 км/ч.
Кроме Ю. К. Станкевича, облет самолета осуществляли летчики-испытатели Н. В. Гаврилов, В. Н. Гринчик, Г. М. Шиянов и А. Б. Юмашев. Все они дали высокую оценку пилотажным качествам самолета.
По заключению летчиков Та-3 со свободным рулем продольноустойчив при всех летных центровках, имеет большую поперечную и положительную путевую устойчивости.
Отмечалось, что нагрузки на рули и элероны в полете несколько велики. Велика нагрузка на руль высоты при посадке.
Запас рулей и элеронов на всем диапазоне летных центровок и на всех режимах вполне достаточный. Запас руля высоты на посадке не достаточный. Имеется небольшая тенденция к развороту вправо на взлете, легко парируемая рулем направления. Пробег устойчивый.
Бафтинг на самолете отсутствует. На одном моторе с выпущенными шасси самолет идет со снижением.
Полет на одном моторе с убранными шасси возможен. Кабина летчика просторна, обзор вперед и вверх хороший, вбок недостаточный, вниз неудовлетворительный.
Винтомоторная группа самолета работает надежно. Подходы хорошие. Охлаждение моторов на всех режимах достаточное.
Посадочные приспособления — шасси, щитки, тормоза — работают надежно. Эксплуатация удобна и проста. Вооружение работает надежно.
Эксплуатация удобна. Крупных эксплуатационных недостатков самолета при испытании не обнаружено.
В выводах отмечалось, что основными положительными качествами самолета Та-3 являются: мощное стрелково-пушечное вооружение, сильное бронирование экипажа, высокая живучесть винтомоторной группы за счет установки двух моторов воздушного охлаждения, способность производить все фигуры высшего пилотажа, безопасность при потере скорости (нет тенденции к сваливанию на крыло), возможность продолжения полета с убранными шасси на одном моторе, простота и удобство обслуживания при эксплуатации.
В качестве основных недостатков самолета отмечались: значительные усилия на ручку от руля высоты при посадке, большие нагрузки на ногу (без пользования триммером) при полете на одном моторе, плохое конструктивное и производственное выполнение фонаря, ухудшающее обзор, плохой обзор в стороны и назад.
Пушечная батарея Та-3 спереди (вверху) и сзади (внизу)
В заключение ЛИИ НКАП по испытаниям Та-3 было записано:
«…рекомендовать самолет Та-3 к серийному выпуску с вооружением: одна 37 мм пушка, два Швака кал. 20 мм и два пулемета Шкас кал. 7,62 мм с основным назначением — истребитель самолетов и танков».
28 июля 1941 г. Таиров направил Шахурину докладную записку по вопросу внедрения в серийное производство самолета Та-3 2М-89. В ней он, в частности, писал: «Заключение ЛИИ:
«… Рекомендовать самолет Та-3 к серийному выпуску с вооружением: одна 37 мм пушка, две ШВАК кал. 20 мм и два пулемета Шкас кал. 7,62 мм с основным назначением — истребитель самолетов и танков.
Докладывая о вышеизложенном, доношу: 1. Установка взамен прошедшей испытания 4-х пушечной батареи указанного в заключении ЛИИ варианта вооружения, в случае необходимости вполне возможна, т. к. указанный вариант уже изготовлен КБ завода № 487.
2. Вся необходимая документация для передачи серийному заводу имеется и может быть передана в кратчайший срок.
3. Кроме испытанной винто-моторной группы под мотор «89» имеется разработанная взаимозаменяемая в-м группа под мотор «82» при установке которой Vmax увеличивается на 12–15 км/час.
4. Замена консолей (для увеличения дальности), если бы в этом встретилась необходимость, не представляет затруднений не только в процессе производства, но даже при установке их на готовых машинах.
Учитывая, что в условиях военного времени самолет «ТА-3», как мне кажется, является весьма актуальным, прошу Ваших указаний о срочном запуске его в серийное производство.
Со своей стороны, в качестве производственной базы (в случае отсутствия более мощной), предлагаю использовать завод № 127 (г. Ульяновск) и для ускорения производства на нем самолетов «ТА-3» перебазировать в г. Ульяновск завод № 483 эвакуированный в г. Куйбышев».
Несмотря на положительное отношение к самолету военных и НКАП, довести Та-3 до серийного производства так и не удалось. 29 октября 1941 г., при перелете в г. Куйбышев Таиров погиб в авиационной катастрофе в Пензенской области.
Патронные пулеметные ящики Та-3
В результате Та-3 остался без Главного конструктора. Это трагическое происшествие и перебазирование промышленности резко затормозили работы по самолету. Только к маю 1942 г. ОКБ-483 смогло представить в ЛИИ НКАП, находящийся в это время в Казани, последний вариант ОКО-6 — Та-3бис 2М-89.
От опытного Та-3 новый «бис» отличался главным образом новыми консолями, которые стали иметь большую площадь и были выполнены целиком из электрона.
Поперечное V консолей было увеличено, им была придана небольшая отрицательная стреловидность.
Проведенные доработки позволили увеличить запас топлива до 1300 кг. Полетный вес самолета возрос до 6626 кг, изменилась центровка, резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики.
Максимальная скорость Та-3бис у земли не превышала 452 км/ч, а на высоте 7050 м — 565 км/ч. Потолок уменьшился до 9200 м. Дальность полета достигла 2060 км.
Летные испытания «биса» были закончены к августу 42-го. Результаты испытаний в целом были оценены как положительные, однако отмечалась неустойчивая работа моторов М-89. Это не позволило рекомендовать самолет в большую серию.
Определенные надежды связывались с установкой на Та-3 моторов АМ-37 и М-82А. Однако в конце 1942 г. ОКБ-483 прекратило свое существование.
Отметим, что в 1940 г. Таировым был разработан эскизный проект истребителя ОКО-7 с более мощными моторами и усовершенствованной конструкцией самолета.
Фюзеляж самолета предполагалось сделать деревянным из дельта-древесины. Более совершенным был фонарь летчика. Спереди и сзади предусматривались бронестекла. Должно было осуществляться частичное бронирование кабины с боков. Стабилизатор регулируемый в полете.