Протокол комиссии утвердил заместитель наркома авиапромышленности А. С. Яковлев.

В 1941 г. С. А. Кочеригин направил проектОПБ АМ-37 на утверждение в НИИ ВВС КА. Заключение на него зам. начальника ГУ ВВС генерал-лейтенант Ф. А. Астахов утвердил 12. 02. 1941 г.

Заявленные Главным конструктором летные данные самолета военные специалисты сочли вполне реальными, отмечая, что машина выгодно отличается от других машин по обзору и будет обладать необходимой устойчивостью.

Эскизный проект одобрили и рекомендовали в качестве второго экземпляра строящегося ОПБ М-90. Было предложено форсировать постройку ОПБ с двигателями М-90 или М-89 и для этого предоставить Кочеригину самостоятельную производственную базу.

Кроме того, специалисты НИИ ВВС рекомендовали: увеличить размер хвостового колеса до 400x150 мм, фонарь сделать сдвигающимся назад, а стабилизатор — регулируемым, немного уменьшить площадь горизонтального хвостового оперения, усилить вооружение путем установки крыльевых пушек, увеличить боекомплект пулеметов, предусмотреть воздушные тормоза и автомат вывода из пикирования, а также рассмотреть вопрос об установке на самолет мотора АМ-38.

Первый вариант ОПБ под М-90 был построен, однако из-за отсутствия доведенного мотора самолет долго не испытывался.

Чтобы хоть как-то выйти из создавшегося положения, С. А. Кочеригин переделал его под мотор М-89, с которым ОПБ начал летать. Но М-89 также не был доведен.

Вскоре снимают с серийного производства АМ-37. В документах имеются сведения, что построили оба варианта самолета ОПБ и что существовал замысел установить на них мотор М-71, который также не реализовался.

В плане опытного самолетостроения на 1942 г. вновь подтверждалась необходимость постройки ОПБ с мотором М-90 с летными данными, заявленными в эскизном проекте.

Вооружение должно было включать 2 пушки калибра 20 мм с боезапасом 300 снарядов или калибра 23 мм с боезапасом 200 снарядов, а также 6 реактивных снарядов РС-82. Бомбовая нагрузка 500 кг. Предъявление на государственные испытания предусматривалось к 1 марта 1942 г.

К сожалению, Кочеригин не рискнул использовать для ОПБ серийный мотор М-82, понимая, что летные данные машины будут намного ниже. И проиграл. Впоследствии с появлением мотора М-82ФН возникла бы реальная возможность обеспечить довольно высокие данные для ОПБ.

Производственная база 156-го завода была перегружена и как только у Кочеригина образовалась заминка с ОПБ, во второй половине 1942 г. его вытеснили на весьма почетную и ответственную должность главного редактора БНТ ЦАГИ.

Остается только сожалеть, что такая интересная и нужная для ВВС и Красной армии машина как ОПБ с моторами М-90, АМ-37 или с М-82ФН не была реализована. ОПБ имел все шансы стать оптимальным самолетом поля боя как боевая машина, сочетающая в себе качества пикирующего бомбардировщика и самолета-штурмовика — точность бомбовых ударов и способность «утюжить» позиции противника под ураганным огнем средств ПВО.

В ноябре 39-го в НИИ ВВС КА проходил летные испытания самолет-истребитель ИП-1ш с М-25, переоборудованный специалистами института в легкий бронированный штурмовик. Переделке подвергся ИП-1, выпущенный заводом № 135 в 1935 г.

Вооружение машины состояло из 6 пулеметов ШКАС (по два в обтекателях под крылом и по одному в центроплане). Бронирование (использовалась цементированная броня марки «П» толщиной 6,0–6,5 мм, защищающая от бронебойной пули калибра 7,62 мм типа Б-30 с дистанции 125 м под углом 35°) жизненно важных элементов конструкции выполнялось очаговым. Бензобаки защищались двумя бронеплитами (72,8 кг).

Летчик со стороны задней полусферы защищался бронеспинкой (18,5 кг), с боков — двумя вертикальными плитами (по 12,6 кг). Всего было установлено 6 бронеплит общим весом 125 кг.

Полетный вес самолета составил 1940 кг. В этой связи максимальная скорость полета у земли не превышала 320 км/ч, а на высоте 2000 м — 343 км/ч.

В заключение отчета по испытаниям отмечалось, что, ввиду низких летных данных ИП-1ш, большой давности изготовления и наличия явлений, опасных для полета (невыход из штопора и вибрации в полете) дальнейшую летную эксплуатацию штурмовика запретить.

Первый опытный штурмовик Су-6 на заводских испытаниях в ЛИИ НКАП

Кроме того, предлагалось с целью изучения эффективности броневой защиты один из самолетов, оборудованный броней, передать в НИИ-48 для натурных испытаний на обстрел из стрелкового и пушечного оружия.

Не пошел дальше проекта и одноместный бронированный штурмовик с мотором АМ-35 ОКБ А. А. Дубровина — ОШ-АМ-35. Эскизный проект машины был утвержден НИИ ВВС КА 19 сентября 1939 г.

По проекту штурмовик должен был развивать у земли максимальную скорость около 435 км/ч, а на расчетной высоте — 460–480 км/ч. Скоростная дальность полета — примерно 800 км. Время набора высоты 3000 м — 4,2 мин. Вес брони — 650 кг.

Бронекоробка входила в силовую схему самолета. Толщина брони от 3 до 8 мм. Лобовое бронестекло — 60 мм.

Основные варианты стрелково-пушечного вооружения включали: две крыльевых пушки ШВАК с боезапасом 500 снарядов и два синхронных пулемета ШКАС с боекомплектом 2000 патронов, или 2 синхронных ШКАСа (боезапас 2000 патронов) и 4 крыльевых ШКАС (боезапас 3000 патронов).

Бомбовая нагрузка бралась в перегрузку — до 400 кг.

Полетный вес самолета 4041 кг.

ВВС предлагали форсировать постройку макета, но эта рекомендация не была реализована.

В начале мая 1939 г. в тезисах доклада Правительству по плану опытного строительства и серийного производства самолетов П. О. Сухому предлагалось представить к 1 июля 1939 г. соображения о постройке одномоторного бронированного штурмовика с мотором воздушного охлаждения в развитие самолета ББ-1.

Максимальная скорость полета самолета у земли должна была быть 435–450 км/ч, дальность полета 800 км.

Стрелковое вооружение должно было включать два крыльевых пулемета калибра 12,7 мм и два крыльевых пулемета ШКАС калибра 7,62 мм. Нормальная бомбовая нагрузка — 200 кг, в перегрузку — 400 кг.

Бронирование летчика должно было предусматривать защиту его спереди, сзади, снизу и с боков от пуль нормального калибра и частично от пуль крупного калибра.

Броня должна была защищать и бензобак снизу и сзади. Рекомендовалась толщина брони 4–7 мм.

По предложению П. О. Сухого в план опытного строительства на 1939 г. была включена постройка к августу 1939 г. одномоторного одноместного бронированного штурмовика-бомбардировщика ОБШ М-88 с максимальной скоростью у земли 430–465 км/ч, с посадочной скоростью 110–115 км/ч, со скоростной дальностью полета 1000 км и максимальной дальностью полета 1400 км.

В варианте штурмовика стрелково-пушечное вооружение должно было включать шесть крыльевых пулеметов ШКАС или две крыльевых пушки ШВАК калибра 20 мм и четыре крыльевых пулемета ШКАС.

В варианте бомбардировщика — четыре крыльевых пулемета ШКАС, бомб — 400 кг.

В сентябре 1939 г. П. O. Сухой предъявил эскизные проекты самолета ОБШ с моторами М-88 и М-71.

Для самолета предусматривалось использование смешанной конструкции. Фюзеляж деревянный, крыло металлическое. Основные колеса и хвостовое колесо убирались.

Вооружение должно было включать четыре крыльевых пулемета ШКАС или два крыльевых пулемета БС (калибра 12,7 мм) и два крыльевых пулемета ШКАС.

В фюзеляже размещалась одна бомба ФАБ-100 или две бомбы ФАБ-50, 18 бомб АО-10 или АО-15 или АО-20, 72 бомбы калибра от 1,0 до 2,5 кг. На внешней подвеске — две бомбы ФАБ-100 или две бомбы ФАБ-250.

Броня в виде «бронекорыта» и бронеспинки для защиты летчика, а также очаговая в виде гнутого бронелиста для защиты бензобака.

Защита летчика с боков в одном варианте по пояс, в другом — по грудь. Спереди броневой защиты не предусматривалось. Голова летчика сзади-сверху не защищена. Маслорадиатор броневой защиты не имел.