двух соединенных последовательно бензонасосов БНК-5.
Сухой вес мотора составлял 785 кг.
Согласно новым ТТТ штурмовик должен был: действовать на всех высотах до практического потолка днем, ночью и при плохих метеоусловиях; иметь хорошую маневренность и управляемость в связи с необходимостью полета на предельно малых высотах с большой скоростью и т. д.
Изменения ТТТ коснулись в основном: увеличения практического потолка до высоты 9000–9500 м; уменьшения времени набора высоты 5000 м до 8–9 минут; снижения длин разбега и пробега до 250 м и 280 м соответственно; ослабления стрелкового вооружения до четырех пулеметов ШКАС (боекомплект 3000 патронов) в крыле для стрельбы вперед и одного ШКАС (боезапас 750 патронов) на турели у летнаба для стрельбы назад. Бомбовое вооружение и требование к бронированию самолета остались прежними.
Тактико-технические требования к ЦКБ-55 АМ-35 были утверждены А. Д. Локтионовым 15 февраля 1939 г. и уже на следующий день на 39-м авиазаводе началась постройка двух опытных штурмовиков.
На машиностроительном заводе им. Г. К. Орджоникидзе в Подольске были изготовлены первые два экспериментальных бронекорпуса…
Однако вскоре, ввиду того, что мотор АМ-35 не прошел в феврале 1939 г. 100-часовые государственные испытания, все работы по опытным машинам были приостановлены.
Главный дефект мотора заключался в появлении трещины на задней стенке капюшона верхнего картера. В этой связи в конструкцию верхней части корпуса мотора были внесены изменения и с ними мотор в марте 39-го прошел заводские испытания, а в апреле предъявлен на повторные государственные испытания, которые прошел удовлетворительно.
В заключении акта Государственной комиссии указывалось, что:
«…Мотор госиспытания прошел удовлетворительно.
… Номинальная мощность, высотность, удельные расходы топлива и масла соответствуют требуемым.
…Мотор АМ-35 имеет оригинальную конструкцию нагнетателя, снабженного лопатками Стечкина-Поликовского, который повышает эффективную мощность мотора у земли на 90–100 л. с. и на промежуточных высотах до расчетной на 7–8%. Необходимо опыт работы завода № 24 передать на другие заводы и в первую очередь на завод № 26.
…В сроки, согласованные с заводом, устранить дефекты обнаруженные во время испытаний:
а) разрушение крыльчатки водяной помпы;
б) наклеп на шлицах барабана и шестерни вала редуктора;
в) не отработан малый газ (большой расход топлива).
…Проработать вопрос возможности установки АМ-35 на самолет ДБ-3.
…Изготовить в течение 1939 года моторов АМ-35–300 шт.
…Срок службы до 1-й переборки установить в 100 час.
…15. 06. 1939 года изготовить 5 моторов АМ-35 и предъявить для летных испытаний на самолете БШ-2…»
9 июля С. В. Ильюшин доложил наркому авиационной промышленности М. М. Кагановичу о готовности первого опытного экземпляра штурмовика ЦКБ-55 с АМ-35 к проведению заводских испытаний. Однако нарком потребовал от ОКБ проведения статических испытаний крыла и оперения до 67% от расчетной нагрузки и балансировки рулей машины.
Схема бронированного штурмовика ЛТ -АМ-34ФРН (из Приложения к письму С. В. Ильюшина)
Через двадцать дней, 29 июля 1939 г., состоялось Постановление комитета обороны № 226 «О создании модифицированных бомбардировщиков и новых опытных бомбардировщиков и штурмовиков на 1939–40 гг.», которое обязывало С. В. Ильюшина передать на государственные испытания первый экземпляр бронированного штурмовика БШ-2 в сентябре 1939 г., а второй экземпляр — в ноябре этого же года.
Схема бронирования штурмовика ЛТ-АМ-34ФРН (из Приложения к письму С. В. Ильюшина)
15 августа «во исполнение Постановления КО от 29. 07. 39» вышел приказ по НКАП № 256, который освобождал
«Главного конструктора т. Ильюшина от всех работ, кроме модификации ДБ-3 2М-88 и постройки бронированного штурмовика БШ-2…»
Проведение статических испытаний и устранение недостатков первого экземпляра опытного штурмовика ЦКБ-55 затянулись до октября 39-го.
Только 2 октября ЦКБ-55 № 1 под управлением В. К. Коккинаки совершил первый испытательный полет, который длился всего 10 минут, так как мотор перегревался, а самолет валило влево. 30 декабря, В. К. Коккинаки поднял в воздух 2-й опытный ЦКБ-55 № 2.
Заводские испытания опытных машин затянулись на 5 месяцев и продолжались до 26 марта 1940 г.
Проблемы с доводкой машин были связаны главным образом с неудовлетворительной работой мотора АМ-35, проходившего летные испытания впервые, и системы охлаждения воды и масла (охлаждение мотора и его систем, особенно на режимах взлета и набора высоты, было недостаточным).
Дело в том, что водяной и масляный радиаторы на ЦКБ-55 первоначально устанавливались в бронекорпусе самолета за двигателем рядом друг с другом, а охлаждающий воздух подводился к ним по специальному каналу через воздухозаборник, расположенный в верхней части бронекорпуса сверху капота мотора.
Это приводило к уменьшению эффективного продува радиаторов, так как входное отверстие канала находилось в зоне пониженного статического давления, а отверстия выпуска воздуха в зоне повышенного статического давления — снизу фюзеляжа.
Такое решение размещения водо — и маслорадиаторов было в известной степени вынужденным и имело целью повышение боевой живучести самолета во время атаки целей на поле боя.
В письме от 28 января 1940 г. на имя нового наркома авиапромышленности А. И. Шахурина С. В. Ильюшин отмечал, что:
«…Первый опытный самолет бронированный штурмовик (БШ АМ-35) был выпущен в полет 2 октября 1939 года.
На самолете были забронированы все жизненные части, включая и радиаторы водяной и масляный. Эти радиаторы установлены в специальном канале бронированного фюзеляжа. В полете была обнаружена недостаточная эффективность охлаждения в этом канале. Было выполнено несколько вариантов размещения.
Первый вариант, с которым самолет был выпущен — гликолевое охлаждение, второй вариант — маслорадиатор новый был вынесен из фюзеляжа в бронированный туннель под фюзеляж. Жидкостный радиатор был увеличен, отказались от гликоля и перешли на воду под давлением. Вода оказалась в норме. Масло грелось.
Третий вариант — водяной и масляный радиаторы вынесены под фюзеляж. Считаю долгом доложить, что в этом бронированном самолете мы встретились с серьезными трудностями в осуществлении такой системы охлаждения, которая была бы полностью забронирована от пуль и была бы достаточно эффективна. Такая задача решается нами впервые и требует времени для ее решения».
На расширенном совещании в наркомате авиапромышленности в апреле 1940 г. Главный конструктор мотора АМ-35 А. А. Микулин выступил с резкой критикой предложенной ОКБ С. В. Ильюшина схемы размещения мотора в бронекапоте и системы его охлаждения.
В частности, он указывал, что ОКБ Ильюшина для ЦКБ-55 разработало свой радиатор, тогда как в производстве уже есть хорошо отработанные водо — и маслорадиаторы к мотору, с которыми последний работает нормально.
Кроме этого, Микулин особо отметил, что все работы по созданию нового штурмовика ведутся без учета необходимых условий для нормальной работы мотора АМ-35, а рекомендации моторостроителей игнорируются.
«…В этом броневике не сделано ни одной дырки для охлаждения мотора, как же он будет после этого нормально работать…»,
— в сердцах восклицал Александр Александрович.
В конце концов, ОКБ С. В. Ильюшина остановилось на следующем варианте размещения водяного и масляного радиаторов.
Водяной радиатор, с увеличенной поверхностью охлаждения, разместился в воздушном канале фюзеляжа и занял всю его ширину, а масляный радиатор был перенесен под бронекорпус и установлен в прямоугольной бронекорзине, в передней части которой имелась бронезаслонка, полностью закрывавшая входное отверстие масляного радиатора при обстреле с земли во время атаки или при вынужденной посадке с убранными шасси. Для охлаждения свечей системы зажигания двигателя и выхлопных патрубков, а также для продува внутренней полости бронекорпуса его передние боковые и нижняя бронекрышки выполнялись в виде заборников воздуха, которые выходили из бронекорпуса через бронекарманы, установленные за выхлопными патрубками мотора.