Но чекисты продолжали (как мы указали выше) агентурно-следственную работу по фактам взяточничества. Собранные в этом направлении материалы позволили упредить подачу фирмой «Юнкерс» иска по поводу преждевременного разрыва соглашения советской стороной. Под угрозой передачи добытых особистами и сотрудниками немецкого отделения КРО материалов в средства массовой информации, во избежание реальной компрометации деловой репутации фирмы, руководство «Юнкерса» отказалось от своих намерений, и, таким образом, ОГПУ сохранило стране 3 млн рублей, а также неамортизированную часть вложенного капитала в 10–12 млн рублей, которые СССР обязан был передать после разрыва контракта[1176].

На ситуацию с оснащением военно-воздушных сил новыми самолетами повлияла не только неудача с привлечением фирмы «Юнкерс», но и нездоровая конкуренция между советскими конструкторскими бюро, о чем упомянул в своей монографии «Авиапромышленность СССР в 1921–1941 годах» историк М. Мухин[1177].

Более детально данная картина отражается в материалах уголовного дела на заведующего конструкторским бюро Авиатреста Б. Гончарова. В постановлении о его задержании и привлечении к следствию (от 6 марта 1926 г.) указывалось: «Гончаров, как ответственный руководитель опытного самолетостроения, вследствие преступного, халатного отношения к своим обязанностям разложил таковое, не создав для Красного воздушного флота в течение 2-х лет ни одной годной конструкции самолета, могущей стать на вооружение РККВФ, в то время как на это дело затрачены колоссальные суммы»[1178].

Вторым обвиняемым по указанному делу являлся А. Знаменский — главный наблюдающий инженер Авиатреста за опытным строительством на заводах. Он вымогал и получал взятки от конструкторов и летчиков, сдающих опытные образцы самолетов.

В ходе расследования чекисты установили, что Б. Гончаров в корыстных интересах допустил к постройке совершенно негодные проекты (Р-2, ИЛБ, Р-3, Б-1). На них было затрачено сверх первоначальных смет 433,5 тысячи рублей, а всего на опытное производство перерасходовано за 1923/24 и 1924/25 гг. 1 млн 542 тысячи рублей[1179].

Зная о серьезных недоработках опытного самолета 2-ИН-1, Б. Гончаров допустил его к испытательным полетам, и 31 марта 1926 г. произошла катастрофа: самолет развалился в воздухе на несколько частей, и погиб лучший в СССР летчик-испытатель В. Филиппов[1180].

Постановлением Коллегии ОГПУ Б. Гончаров, В. Кутовой и М. Трестер были осуждены на 10 лет ИТЛ, еще четыре человека — на 3 года.

В отдельный (5-й) том рассматриваемого уголовного дела были собраны все материалы Особого отдела ОГПУ, связанные с организацией опытного авиастроения, а точнее, с недостатками и упущениями в нем. Как правило, по такого рода документам в ОГПУ составлялась письменная информация руководству военного ведомства и ВСНХ для принятия последними необходимых мер.

В 1928 г. Особым отделом ОГПУ велась разработка нескольких сотрудников УВВС РККА, и в частности его Научно-технического комитета (агентурное дело «Вертикальный трест»). Эти лица использовали военные кредиты на проведение «научных» работ, не представляющих ценности для авиации. Они же браковали изобретения молодых инженеров и техников, а затем вымогали у последних деньги за получение одобрительной резолюции[1181].

Действия участников «Вертикального треста» уже не рассматривались как простое взяточничество. Ведь это дело велось уже в конце 1920-х, когда речь шла лишь о вредительстве. Арестованных объектов агентурной разработки обвинили по ст. 58 УК РСФСР (контрреволюционный саботаж).

Летом 1929 г. возникло еще одно дело по опытному авиастроению. Предварительной агентурной разработкой чекисты установили факты значительного перерасхода бюджетных средств, а частично и использования их в личных целях ответственными работниками авиазаводов и конструкторских бюро. Всех их обвинили в контрреволюционном вредительстве[1182].

По этому же делу проходили представители Авиатреста, которые, зная низкие характеристики опытного самолета И-3, не дали отрицательного заключения и санкционировали запуск его в серийное производство.

Новые факты, подлежащие всестороннему исследованию, направило в ЭКУ немецкое отделение Контрразведывательного отдела и особисты. Оказалось, что в конструкторском бюро Н. Поликарпова и на авиазаводе работала группа германских инженеров, допускавшихся (вопреки инструкциям) к ознакомлению с секретными документами по опытному самолето- и моторостроению. Надо отдать должное Н. Поликарпову: он неоднократно запрашивал Авиатрест по поводу сохранения секретов, но обстоятельного ответа так и не получил[1183].

На допросах Н. Поликарпов наибольшее внимание уделил причинам срыва сроков программы опытного строительства. Эти обстоятельства особенно волновали следователей с учетом принятого в июле 1929 г. постановления Политбюро ЦК ВКП(б) «О состоянии обороны СССР». Так, говоря о работе авиазавода № 1, подследственный указал на одновременный запуск проектирования и конструирования самолетов П-2, И-3 и Р-5. Это порождало трения среди конструкторов. Второй причиной срыва сроков Н. Поликарпов назвал утверждение самих программ после начала операционного года, что приводило к большим задержкам в финансировании[1184].

О том, что говорили Н. Поликарпов и другие обвиняемые, чекисты докладывали в ЦК ВКП(б) и в наркомат по военным и морским делам для устранения вскрытых причин сбоев в создании новой авиатехники.

Всего по делу «контрреволюционной вредительской организации в авиапромышленности СССР» было привлечено 24 человека. Все они находились в заключении с 1929 по 1931 г. и после осуждения работали в закрытых конструкторских бюро ОГПУ. Там, к примеру, конструкторы Н. Поликарпов и Д. Григорович разработали одноместный истребитель И-5, а также штурмовики ТШ-1 и ТШ-2[1185].

По воспоминаниям конструктора А. Надашкевича, написанных им в 1956 г., арестованные в 1929–1930 годах сотрудники авиапромышленности, работавшие в ЦКБ-59, избиениям в ОГПУ не подвергались. Конструктор Ю. Рубянчик добавлял, что для него, а также для других конструкторов (Д. Григоровича, И. Косткина, Н. Поликарпова) создали в Бутырской тюрьме рабочие условия, а через несколько месяцев даже перевели в отдельный корпус завода «Авиаработник» (завод № 30 им. В. Менжинского — A. З.), где они успешно закончили работу над истребителем И-5, «который дал очень хорошие результаты»[1186].

Решением Коллегии ОГПУ от 8 июля 1931 г. 14 осужденных по рассматриваемому делу освободили, однако разделили на три категории. Отнесенные к первой категории (С. Макаровский, Д. Григорович, А. Безсонов и В. Днепров) подлежали безусловному освобождению; ко второй (А Надашкевич, И. Косткин и еще 4 человека) — определялись под негласный надзор ОГПУ; к третьей (всего 4 человека) — под гласный надзор[1187].

Вскоре освободили и остальных осужденных, включая и Н. Поликарпова.

Таким образом, можно утверждать, что сотрудники ОГПУ внесли свою лепту в развитие авиапромышленности и способствовали ускорению процесса оснащения ВВС РККА новыми, более совершенными отечественными образцами авиатехники. Для этого чекисты из Особого, Контрразведывательного отделов и Экономического управления в ходе агентурных разработок вскрывали серьезнейшие недостатки в работе УВВС и Авиатреста, выявляли и принимали меры к лицам, совершившим преступные действия (преступная халатность, взяточничество, нецелевое использование средств в личных корыстных интересах и т. д.), регулярно информировали ЦК ВКП(б), ВСНХ и военное ведомство о негативных явлениях в деле организации опытного и серийного самолетостроения. Здесь уместным будет отметить следующее. В начале 1990 г. Генеральная прокуратура Российской Федерации пересматривала указанные выше уголовные дела, однако даже тогда, в период жесткой и далекой от объективности оценки деятельности советских органов госбезопасности, осужденные в 1926–1927 гг. не были реабилитированы. А действия фигурантов дел 1929–1931 гг. хотя и не были расценены как преступные, но допущенные в них ошибки и упущения не отрицались.