Две наружные поперечные 76-мм переборки соединяли оконечности броневых поясов: 102-мм в носовой части и 76-мм в корме. Ближайшая к носовой оконечности наружная переборка простиралась до палубы полубака, а кормовая переборка до верхней палубы.

Бронирование орудийных башен было тоньше, чем на линкорах с 381-мм орудиями. Согласно Burt [3]. башни имели толщину лобовой плиты 229 мм (согласно Conway [1] и Brayer [4]. 279 мм), двух передних боковых и двух задних боковых стенок 178 мм (согласно Raven/Roberts [5]. лицевой и двух передних 229 мм, двух задних 213 мм) и задней стенки 279 мм.

Крыши башен покрыли плитами из 108-114-мм брони более высокого качества, чем у линейных крейсеров предыдущих проектов. Толщина настила пола в задней части башни составляла 114 мм.

Барбеты башен главного калибра имели наружный диаметр 9296 мм и диаметр погона роликов катков 8229 мм. Толщина стенок барбетов над палубами составляла 178 мм и уменьшалась до 127-102 мм за траверзами или плитами главного броневого пояса.

Барбет башни “А” над главной (бронированной) палубой имел кругом толщину 178 мм, ниже этой палубы на наружной стороне уменьшаясь до 102 мм, внутренняя сторона вообще не имела бронирования. Барбет башни “В” над палубой полубака имел кругом толщину 178 мм, уменьшаясь до 102 мм ниже палубы полубака до главной палубы. Барбет башни “Y” имел толщину 178 мм над и 102 мм ниже уровня главной палубы.

Линейные крейсера “Рипалс” и “Ринаун” (Система бронирования)

Неожиданно толстым выполнили бронирование лицевой стенки и боков передней боевой рубки, а именно, толщиной 254 мм, её крыши 76 мм и настила пола 152 мм. Толщина стенки коммуникационной трубы запасного выхода, ведущей вниз из передней боевой рубки, составляла 76 мм. Бронирование поста управления стрельбой центральной наводки, расположенной на крыше передней боевой рубки, составляло 152-76 мм. Вращающийся колпак визира поста управления стрельбой центральной наводки с передней стороны и с боков имел 152-мм бронирования и 76-мм с задней. Высота смотровых щелей передней боевой рубки над ватерлинией при нормальном водоизмещении составляла 16,8 м.

Бронирование лицевой части и боков кормовой рубки управления торпедной стрельбой выполнили толщиной 76 мм, часть крыши 38 мм и настила пола 25,4 мм. Кормовая рубка не имела коммуникационной трубы.

Корпус корабля по высоте разделили шестью палубами и настилом двойного дна. Сверху от осевой линии башни “В”, и не доходя до башни “Y”, расположили навесную палубу (спардек, она же шлюпочная), на которой установили четыре из пяти 102-мм трёхорудийных установок. Ниже от форштевня и заканчиваясь в корме на одном уровне с навесной палубой, проходила палуба полубака. Ниже палубы полубака проходила верхняя палуба. Ещё ниже простиралась главная (бронированная) палуба. Ниже главной промежуточная и нижняя палубы проходили в носовой части от форштевня до котельного отделения и в кормовой от машинного отделения до ахтерштевня, прикрывая рулевое устройство. В самом низу корпуса проходил настил двойного дна.

Палубное бронирование также оказалось совершенно недостаточным. Палуба полубака, имевшая толщину 13 мм перед барбетом башни “А”, 19 мм вокруг барбетов башен “А” и “В”, 29 мм в средней части корпуса, увеличиваясь до 38 мм у бортов и над погребами боезапаса за счёт слоя 25,4-мм плит высокоупругой брони.

Верхняя палуба имела, в основном, толщину 11 мм до барбета башни “Y”, увеличиваясь до 13 мм вокруг него и за ним.

Главная (броневая) палуба прикрывала котельные и машинные отделения в середине корпуса корабля и имела толщину 19 мм перед барбетом башни “А”, 25,4 мм котельными отделениями, 76 мм над машинными отделениями и 51 мм в плоской части над погребами боезапаса и на скосах. После Ютландского боя, перед окончанием постройки, над зарядными погребами её плоскую часть увеличили по толщине до 76 мм, дополнительно уложив на неё слой 25,4-мм плит из высокоупругой стали.

Нижняя палуба в районе оконечностей броневых поясов первоначально имела толщину 19 мм, но перед окончанием постройки в районе барбетов и погребов боезапаса башен “А” и “Y” её увеличили до 44 мм. Вне бортовой брони до форштевня и в кормовой оконечности нижняя палуба имела толщину 64 мм.

Согласно проекту, продольных противоторпедных переборок в корпусе корабля не устанавливали, хотя впоследствии всё же планировали установить 38-51 мм продольные переборки, что могло привести к увеличению веса корпуса на 700 т и осадки на 0,18 м. Но этого не сделали, так как это грозило двухмесячной задержкой окончания постройки.

Продольные противоторпедные переборки не стали устанавливать ещё и потому, что на этих крейсерах в дальнейшем планировали установить, как новинку судостроения, цельные противоторпедные були, но это ещё не означало, что это были бы “настоящие” були. “Ринаун” и “Рипалс” оказались первыми боевыми кораблями британского военно-морского флота, за исключением мониторов, оборудованными такого вида булями. Впервые испытания булей провели в конце 1913 г., когда их экспериментальный образец приделали к борту устаревшего броненосца “Худ” (1893 г.). Последующие испытания провели в 1914-15 гг. на мониторах.

В результате увеличения, по сравнению с “Тайгером”, длины корабля (возросло отношение длины к ширине), плавных линий корпуса и ценой прироста дополнительных 4000 л.с. на каждом гребном валу, удалось получить увеличение скорости хода на 2,5 уз. За исключением “Глориеса” и “Корейджеса”, в тот период они оказались самыми быстроходными крупными боевыми кораблями до появления в 1920 г. в составе флота линейного крейсера “Худ”.

Скорость являлась основной защитой крейсеров этого проекта, и в то время скорость хода в 32 уз. была вполне достижима. Главный инженер-механик флота рекомендовал установить новую энергетическую установку (с более компактными и лёгкими турбинами и котлами с водогрейными трубками малого диаметра), спроектированную к тому времени и способную развивать требуемую мощность в 110000 л.с. Это могло бы значительно уменьшить весовую нагрузку “Рипалса” и “Ринауна” за счёт веса энергетической установки. В свою очередь, этот вариант был возможен только при использовании турбин новейшей конструкции, котлов с повышенным давлением пара (согласно Burt [3], 19,4 кгс/кв.см.) и конденсаторов с меньшими массо-габаритными параметрами. Такая установка занимала бы сравнительно немного места и имела удельный вес 43,2 кг/л.с.

Турбинные агрегаты   2360

Котлы и оборудование   2390

Вспомогательные механизмы 100

Валы и винты   250

Итого 5100

Однако рабочее проектирование новой облегчённой энергетической установки требовало значительной затраты времени, а это было связано с удлинением срока постройки. К тому же, незадолго до этого сделали запасной комплект энергетической установки “Тайгера”, причем изготовили на три котла больше. Поэтому от новой облегченной энергетической установки отказались, решившись на расположение машинно-котельных отделений по типу “Тайгера”. Однако установили три дополнительных котла для получения некоторого избытка пара с целью достижения скорости хода. Считалось, что при достижении форсированной мощности 120000 л.с. крейсера смогут развивать скорость хода 32 уз. при частоте вращения гребных валов 275 об/мин.

В шести котельных отделениях (КО), расположенных одной группой общей длиной 58,9 м на “Ринауне” и 58,8 м на “Рипалсе” (24,3% общей длины корабля), установили 42 водотрубных котла Бабкока и Вилькокса с водогрейными трубками большого диаметра, обеспечивающими давление пара 19,4 кгс/кв.см. В КО №1 разместили три котла, в КО №2 семь, а в остальных по восемь. Котлы работали только на нефти, их общая поверхность нагрева составляла 14604 кв.м.