7-го марта, по прибытии в Петербург я и приехавший из Владивостока лейтенант Дьячков так же ожидавший в приемной, были одновременно приглашены в кабинет начальника МТК вице-адмирала Дубасова. Одно это поразило до глубины души. Но дальше удивляться уже не пришлось. Было просто некогда…
Федор Васильевич принял нас по-деловому. Кратко упомянув о секретности нашей миссии, он четко и лаконично объяснил нам то, что предстояло сделать, и почему выбор пал именно на нас. В отношении меня, в том числе и потому, что я вполне свободно владел французским и немецким языками. Нам предстояло участвовать в модернизации на французских верфях «Океана» и «Саратова». Причем на первом было необходимо организовать небольшую мастерскую, подготовить и оснастить помещения для приема воздухоплавательного парка, в частности, разместить в объемном первом трюме станцию для выработки водорода, — это были главные заботы Дьячкова.
Но оба эти корабля предстояло оснастить еще и новыми шлюпбалками, рассчитанными на подъем на борт 20-и тонных миноносок, причем размерения последних были пока не известны, более того: прямо ставилось требование предусмотреть возможность использования шлюпбалок для спуска-подъема катеров или миноносок различных типов. И, естественно, оборудовать помещения и наладить все необходимое для работы с минным оружием и таким летучим, огнеопасным горючим, каковым являлся газолин. Здесь главная роль отводилась лично мне.
Там же, во Франции, планировалось и получение миноносок. Они должны были быть перевезены из Германии по железной дороге. Со своей частью задачи и мы, и французские корабелы справились. Однако миноносок своих корабли так и не дождались. Это случилось как по причинам внешнеполитического свойства, так и просто в связи с неготовностью катеров к сроку ухода вспомогательных крейсеров из Франции.
Что до большой политики, то именно тогда стало известно, что Франция заключила союз с англичанами и скорее всего катера по своей железной дороге к нам не пропустит. Кроме того в Петербурге опасались проблем в связи с нашей длительной стоянкой в портах Третьей республики: как бы не потребовал Париж по наущению своего нового союзника интернирования «Океана». Поэтому оба вспомогательных крейсера получили свои «газолинки» уже во Владивостоке.
Перед самым их уходом, мы из Тулона телеграфировали в Адмиралтейство наши просьбы о зачислении в состав экипажей уходящих на Дальний Восток крейсеров, тем более, что вакансии имелись, однако же тогда отправиться на войну не удалось. Нас отозвали в Петербург, где лейтенанту Дьячкову была поручена работа по подготовке корабельных воздухоплавательных парков, мне же предстояло пока окончательно оставить надежду на командирство подводной лодкой.
Секретным предписанием начальника МТК я был назначен наблюдающим от флота за постройкой новых серийных миноносок так называемого типа «КЛ», строительство которых должно было развернуться у Крейтона в Або. Для более детального ознакомления с новым кораблем, я должен был явиться в Новую Голландию, где меня уже ждал заведующий опытовым бассейном Алексей Николаевич Крылов.
Там я впервые увидел опыты по протаскиванию модели будущей «каэлки». Причем Алексей Николаевич пояснил, что для ее испытаний пришлось делать на буксировочной тележке и самой модели особый плавающий шарнир, который не препятствует поднятию корпуса из воды по мере увеличения скорости. По сторонам дорожки были установлены десять фотокамер для того, чтобы можно было визуально оценить, а потом проверить расчетом процесс выхода из воды носового образования и характер образующейся волны. Когда мне сообщили, что скорость готовых катеров ожидается около тридцати узлов, а с особым устройством — «скобой», которую все позже стали именовать «подводным крылом» — аж до 35-ти, я был поражен, и буквально заболел этим кургузым (отношение длины к ширине в пределах 4 к 1, в отличие от существовавших в то время миноносок и гоночных катеров, где эта величина была в пределах от 7 до 10 к 1), угловатым корабликом, который, будучи конгломератом технических новинок, обещал в результате дать совершенно революционный скачек в боевых качествах для малой миноноски.
При полном водоизмещении чуть больше 18-и тонн, катер должен был быть оснащен двумя весьма компактными 450-сильными газолиновыми моторами, над конструкцией которых работали выдающиеся инженеры-двигателисты американец Риотт, Луцкий и братья Майбахи. В результате удалось при более чем полуторном увеличении мощности в сравнении с мотором Луцкого, установленном на ПЛ «Дельфин», получить агрегаты с почти вдвое меньшим весом. Суммарная мощность силовой установки позволяла «запрячь» на тонну веса катера в несколько раз больше «лошадей», чем на истребителях или миноносцах.
Кроме корпуса и винтов особой формы, на нем было установлено чрезвычайно мощное вооружение. По бортам в двух бугельных приспособлениях типа пантографа размещались две мины Уайтхеда. Сам этот так называемый бугельный торпедный аппарат был разработан Стефаном Карлрвичем Джевецким. Впереди рубки управления за фальшбортом метровой высоты размещалась полуторадюймовая автоматическая пушка Максима, приобретенная у американцев через третьи руки, а на корме особый вертлюг для максима трехлинейного.
Когда я поинтересовался, а как скоро по окончании испытаний модели будет начат постройкой первый катер, Крылов с улыбкой посоветовал мне завтра же посетить управляющего директора НДЛ Луцкого, посмотреть двигательное производство, изучить сам мотор, а затем проехать с ним в Або, где как он выразился, «вас ждет много интересного».
Там я попал, как говорится, с корабля на бал, поскольку первый катер был уже практически готов! По указанию Государя Императора, строить опытный экземпляр начали, даже не ожидая окончания всех испытаний модели. Двумя днями позже, воспользовавшись ненастной погодой, скрывавшей нас от любопытных глаз, «Тарантул» был спущен на воду и своим ходом перешел в Бьерке, где было запланировано проведение всего комплекса испытаний.
У островка Рондо, самого дальнего из Бьеркского архипелага, поросшего сосняком и березовой рощицей у самого берега, была поставлена на якорях наша плавбаза — пароход «Гагара». К ней швартовались катера, а лагерь для экипажей и техперсонала размещался на берегу. Готовили мы машинистов, торпедистов-минеров и офицеров катеров, поскольку комендоров предполагалось получить уже во Владивостоке. Здесь же находилась пара миноносок, баржи с газолином и прочими предметами снабжения, а мористее, практически вне видимости берега, на якорях ставились цели для наших торпедных атак — старые баржи. Три таких мы в итоге умудрились утопить не взрывающимися учебными торпедами…
К отправке на Тихий океан готовилось три отряда катеров КЛ, по 12 единиц в каждом. Примечательно, что каждый из отрядов имел свое, неофициальное, правда, наименование: «Иртыш», «Цетине» и «Бар». Причиной тому стало яростное желание наших моряков поквитаться с японцами за их успешное дело на Средиземном море.
В одной из бухт острова Миконос, пришедшие из Англии (как полагали в МГШ) 4 их новых дестроера, в одну из ночей конца июля дерзко напали на секретную стоянку наших вспомогательных крейсеров. Внезапная атака им вполне удалась. Был подорван миной, но остался на плаву, сев носом на грунт, «Иртыш» — кораль-база русского Средиземноморского крейсерского отряда. Были взорваны и затонули вспомогательные крейсера «Бар» и «Цетине».
При этом погибли 25 российских и 38 черногорских моряков, включая командира «Цетине» кавторанга Покровского, несколько десятков человек получили ранения и ожоги (на «Цетине» взорвался артпогреб и котлы). В ГМШ была даже создана особая комиссия по расследованию этого прискорбного инцидента — очевидно, что атаки японцев просто никто не ожидал. Внезапность их дерзкого налета была достигнута полная. И, пожалуй, к счастью, что большая часть команды крейсеров отдыхала на берегу после угольного аврала. Иначе жертв было бы много больше. «Иртыш» был поднят и позже восстановлен на французской верфи, но итогом этой японской удачи стало практически полное прекращение наших крейсерских операций в Средиземке.