От обкома Засульский получил разрешение направлять к себе на завод со всех окрестных
железнодорожных станций бесхозное оборудование и станки. Механики завода, объезжая эти станции, неожиданно нашли... три гидропресса, заказанные ими еще до войны и изготовленные для них в
Таганроге. Это было не просто удачей, а чудом, обеспечивающим главный участок их производства —
штамповку бронедеталей.
Но трудностей у них все же хватало. Взять хотя бы то, что площадка завода находилась на отшибе, примерно в двадцати километрах от основного авиакомплекса. Связь — единственная железнодорожная
ветка, которую зимой заносит любая метель. Тогда выручали кони и крестьянские сани...
Самоотверженный труд подольчан, вдумчиво проведенная ими эвакуация своего производства, а также
дружная поддержка, оказанная заводу № 207 всеми его соседями, не замедлили дать благоприятные
результаты.
Уже в феврале 1942 года завод Засульского передал заводу № 18 первую партию бронекорпусов, собранных на новом месте.
А тут вдруг подольчане получили совершенно неожиданный подарок. В их адрес прибыла партия
бронекорпусов, изготовленных в Ленинграде. Правда, эти шесть десятков ленинградских изделий не
были полностью закончены, не приняты военной приемкой. Но сами корпуса были комплектными, и
опытные подольские мастера быстро довели их до соответствия требованиям и передали
самолетостроителям. Было это очень кстати, так как завод № 18, выполняя обязательства, взятые в ответе
Сталину, успешно развертывал производство, и бронекорпусов требовалось все больше и больше. [90]
7
Как только завод № 18 перестал грузить самолеты на железнодорожные платформы, как только «илы»
стали облетывать на заводском аэродроме, а это произошло в конце января — начале февраля 1942 года, стали стремительно развертываться подразделения 1-й заб, которой командовал полковник А. И.
Подольский.
Конечной задачей 1-й заб было направление на все участки фронта как можно большего количества
авиационных штурмовых полков, вооруженных самолетами Ил-2. С этой целью в 1-ю заб из воинских
частей и авиашкол направлялись летчики, а также военно-инженерный и технический состав, а с
восемнадцатого и Н-ского авиазаводов авиабригада получала самолеты-штурмовики. Сформированные в
авиабригаде авиационные полки обучались технической эксплуатации самолета Ил-2, проходили курс
летно-тактической боевой подготовки, получали новенькие «илы» и улетали на них воевать.
Эта рожденная в канун Великой Отечественной войны, на первый взгляд, нехитрая схема организации
работ значительно осложнялась ее лавинообразным темпом нарастания и поистине невиданно большими
масштабами.
Заводские специалисты всех предприятий, строивших штурмовики, помогали военным освоить Ил-2 и
особенности его эксплуатации. Так, на заводе № 18 был организован и на протяжении всей войны
активно действовал учебный центр. Десятки групп летного и технического состава воинских частей
изучали здесь конструкцию и основы эксплуатации самолета. С большим упорством и любовью
непрерывно пополнял экспонатами кабинеты центра его начальник А. Н. Беликов. Он же подбирал
преподавателей, составлял расписания и программы занятий, словом, полностью руководил учебным
процессом. Основными преподавателями были начальники бригад заводского конструкторского отдела.
Здесь занимались теоретической подготовкой военных. Практика у них начиналась в заводских цехах и
продолжалась на летно-испытательной станции завода.
Но как только «илы» начали летать над заводами авиакомплекса, в кабинете полковника А. И.
Подольского частенько стали возникать шумные разговоры. Каждый из десятков стоявших тогда в
очереди авиаполков хотел поскорее получить штурмовики, освоить их и улететь воевать.
Авиабригаде потребовалось увеличить количество учебных авиаполков — их стало четыре вместо двух.
Затем каждая эскадрилья обзавелась своим полевым аэродромом, чтобы обучать очередной полк без
помех соседям. Так вокруг заводской [91] зоны в радиусе до ста километров стали работать тринадцать
учебно-тренировочных аэродромов 1-й заб. В отдельные месяцы авиабригада формировала, обучала и
направляла в действующую армию более двадцати штурмовых авиаполков. А всего с новой площадки за
1942 год было направлено на различные фронты штурмовых полков в три с половиной раза больше, чем
из Воронежа, и этот процесс продолжал интенсивно развиваться.
8
Десятки различных цехов действовали в составе завода № 18. Разнообразна их продукция, но вся она в
конце концов поступала в цех главной сборки.
Много заводов-смежников изготовляли различные изделия, без которых не будет штурмовика Ил-2. Тут и
его «сердце» — мотор АМ-38, и его пушки, пулеметы, приборы и прочее. И все эти изделия также
поступали в цех главной сборки. Именно здесь, в этом огромном, по размерам схожим с футбольным
полем цехе, происходило чудесное превращение: из бесчисленного множества больших и малых
комплектующих изделий и элементов образовывался грозный штурмовик.
Сложным, очень многолюдным и многоотраслевым предприятием являлся цех главной сборки. Можно
сказать, это был целый завод внутри завода.
Понятно, что раз все цехи и все смежники работали на главную сборку, то именно она и задавала ритм
работы, являлась показателем ее интенсивности. Количество самолетов-штурмовиков, выдаваемых
главной сборкой за сутки, — было основным показателем работы завода № 18, а через него и всей
большой кооперации предприятий.
Отсюда — то большое внимание к этому центральному участку и партийного комитета и дирекции
завода. Внимание к организации работ, к подбору руководящих кадров и обеспечению всех участников
цеха достаточным количеством специалистов. Внимание к технологическим вопросам, к поискам
наиболее рациональных методов и порядка сборки тех или иных систем и установок на самолете, к
оснащению сборочных и контрольных операций различными приспособлениями. Словом —
непрерывные поиски решений, сокращающих трудозатраты на один самолет, позволяющих увеличить
выпуск штурмовиков.
Итак, на главную сборку работали все. В то же время сам коллектив сборщиков, понимая свою роль и
ответственность, постоянно трудился образцово. В отличие от остальных цехов [92] завода главная
сборка, вначале также работавшая в две удлиненные смены, вскоре перешла на работу по суткам.
Рано утром смена, которую возглавлял Е. Г. Шелатонь, закончив цеховые испытания собранной ею
партии самолетов, выкатывала их из цеха, передавала ЛИС и шла отдыхать. А в это время следующая
смена во главе с Л. А. Соколовым закатывала в цех фюзеляжи, получала все остальные агрегаты и
приступала к сборке «своих» самолетов, которые через сутки они должны будут сдать готовыми.
Все операции и люди в каждой смене распределены по участкам, начальниками которых работали
наиболее опытные специалисты. Например, участок шасси возглавлял Б. С. Гельзин, участком
винтомоторной установки командовал С. А. Гребенников. Эти специалисты так же, как и многие другие
начальники участков и мастера, выросли на заводе, участвовали в строительстве всех самолетов, ранее
выпущенных заводом, и обладали большим производственным опытом.
Начальник участка — это крупный руководитель, ему подчинялись два старших мастера, под
командованием которых находилось десять — двенадцать производственных групп во главе с мастерами.
Численность производственных групп доходила до двух десятков человек. Так что количество людей, работавших на одном участке, измерялось сотнями.
Костяк коллектива сборочного цеха составляли опытные инженерно-технические работники, мастера и
слесари-сборщики. Здесь не представляется возможным перечислить всех замечательных тружеников